Какое должно быть давление в рампе: Поиск неисправностей топливной системы инжектора авто

Поиск неисправностей топливной системы инжектора авто

Рассмотрим неисправное состояние системы управления инжектора и в качестве примера приведём топливную систему автомобиля.

Как работает топливная система

Топливо подается в рампу под избыточным давлением (6 атмосфер), которое создает бензонасос. С помощью регулятора давления на форсунке поддерживается постоянный перепад давления, равный 3 атмосферам. При постоянном давлении и линейной характеристике форсунок количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью импульса управления форсунками.

Это теория. На реальном двигателе перепад давления может составлять от 2,8 до 3,2 атмосферы. Это допустимый диапазон, при котором не наблюдается отклонений в работе двигателя. Почему возможен разброс давлений? Он определяется разбросом характеристик регуляторов давления.

Как проверить

Подключим манометр к топливной рампе. При включенном бензонасосе и неработающем двигателе давление должно составлять 2,8 — 3,2 атмосферы. Если двигатель работает на холостом ходу, давление должно снизиться до 2,2 — 2,5 атмосферы. При перегазовках стрелка манометра должна отклоняться в зону 2,8 — 3,2 атмосферы.

Теперь проверим работу форсунок. На неработающем двигателе создадим необходимое давление в рампе (2,8 — 3,2 атмосферы), после чего с помощью диагностического оборудования подадим серию тестовых импульсов на первую форсунку, контролируя изменение давления. Вышеописанную процедуру необходимо провести для всех форсунок. Перепад давления во всех случаях должен быть одинаков. Если результаты проверки давления топлива соответствуют вышеописанным — система подачи топлива исправна.

Что будет происходить, если давление топлива в рампе окажется пониженным (менее 2 атм.) или повышенным (более 4 атм.)? Количество впрыскиваемого топлива изменится пропорционально отклонению давления от нормы. Другими словами, произойдет обеднение или обогащение топливовоздушной смеси.

Особенно болезненным оно будет в системах управления двигателем без обратной связи по датчику кислорода, так как контроллер не знает о неисправности и продолжает рассчитывать топливоподачу для нормального значения давления топлива. В системах управления с датчиком кислорода контроллер может компенсировать изменение состава топливовоздушной смеси, но только в разумных пределах.

При неправильном давлении топлива возникают проблемы с пуском двигателя, появляются провалы при движении автомобиля, увеличивается расход топлива.

Поиск неисправности

Вспомним состав системы топливоподачи. В нее входят: топливный бак с установленным погружным бензонасосом, топливный фильтр, топливопроводы (подающая и сливная магистрали), рампа форсунок и регулятор давления. Неисправность любого компонента может стать причиной неверного давления топлива. Попробуем перечислить часто встречающиеся неисправности для каждого компонента.

Бензобак

Через специальные трубопроводы бензобак сообщается с атмосферой, что предотвращает его деформацию (сплющивание). Если связь с атмосферой нарушена, внутри бензобака создается разрежение. В этом случае давление в топливной рампе может быть пониженным.

Бензонасос

Неисправностей бывает несколько:

  • бензонасос авто не развивает нужного давления, как следствие — пониженное давление топлива;
  • обратный клапан бензонасоса не держит давление, как следствие — быстрое падение давления после выключения зажигания;
  • загрязнение сеточки-фильтра бензонасоса, как следствие — пониженная производительность насоса, сказывающаяся в динамических режимах работы двигателя.

Загрязнение топливного фильтра может приводить к пониженному давлению топлива из-за снижения пропускной способности топливной магистрали. Если топливный фильтр поврежден (порван), грязь может попасть в форсунки со всеми вытекающими последствиями.

Топливопроводы могут быть пережаты. Если это случилось с подающей магистралью, то давление топлива будет пониженным, если со сливной магистралью — повышенным. Кроме того, к снижению пропускной способности топливных магистралей может приводить использование некачественного бензина с повышенным содержанием смол.

Регулятор давления топлива

Встречаются регуляторы с подклинившей диафрагмой в открытом или закрытом положении. В первом случае давление топлива в системе будет пониженным, во втором — повышенным.

Форсунки

Характерны следующие виды неисправностей:

  • Не открывается, как следствие — обедненная топливовоздушная смесь;
  • Постоянно открыта, как следствие — обогащенная топливовоздушная смесь;
  • Форсунка работает, но ее характеристика «уплыла», как следствие — некорректная топливовоздушная смесь.

Бортовая диагностика для определения неисправности

Неисправность топливной системы приводит к отклонению давления в топливной рампе. Вследствие этого количество топлива, подаваемого в цилиндры, отличается от рассчитанного, происходит обеднение или обогащение топливовоздушной смеси. В системах управления двигателем с датчиком кислорода контроллер следит за текущим составом топливовоздушной смеси.

При значительном отклонении топливовоздушной смеси от желаемого значения контроллер воспринимает это состояние как неисправность, и в памяти контроллера фиксируется один из двух кодов неисправностей:

  • P0171 — система топливоподачи слишком бедная;
  • Р0172 — система топливоподачи слишком богатая.

Повышенное или пониженное давление в топливной рампе — одна из причин, по которым в памяти контроллера могут быть зафиксированы коды Р0171, Р0172. Причиной значительного обеднения или обогащения топливовоздушной смеси могут быть неисправные датчики массового расхода воздуха, датчики кислорода, форсунки. К переобеднению топливовоздушной смеси приводят подсосы воздуха.

Значение давления топлива может находиться за пределами допустимого диапазона, при этом бортовая диагностика ничего не фиксирует. Вполне реальная ситуация.

Давление в топливной системе с распределенным впрыском: полная проверка и вердикт

Полезность проверки давления в топливной системе сложно недооценить. Ведь по манометру мы можем судить о состоянии как ведущих элементов (бензонасос и регулятор давления топлива), так и копеечных расходников, как-то фильтры тонкой и грубой очистки. При желании в фокус диагностики можно включить форсунки и отдельные участки топливопровода. Измерения, необходимо признать, серьезные – без специальной аппаратуры и технических знаний не обойтись! Чем, как и где мерить давление в топливосистеме – рассказывают эксперты Autobann.su.

Содержание

  • 1 Чем мерить?
  • 2 Как проверить топливную систему в домашних условиях?
    • 2.1 Давление в топливной рампе
    • 2.2 Регулятор давления топлива – исправен ли он?
    • 2.3 Проверка бензонасоса
    • 2.4 Диагностика фильтра тонкой очистки
    • 2.5 А что же форсунки?

Чем мерить?

 

Безусловно, специальный набор со штуцерами, шлангочками и манометром – идеальный выбор. Но, если такового в наличии нет, то комплект можно собрать из подручных средств.

Центральное звено измерительной аппаратуры – манометр. Во время измерений максимальное давление будет колебаться в пределах 6 атмосфер, поэтому прибор должен быть рассчитан минимум на 7-8 атмосфер. Что же касается градуировки шкалы, то удобнее, чтобы она была именно в атмосферах.

Ценный практический совет – использовать манометр для измерения давления в шинах: шкала удобна, а условный проход трубки составляет 8 мм. Стоит отметить, что газовый манометр также подходит для подобных целей. Впрочем, диаметр выходного штуцера у него, как правило, больше. Например, для прибора на 1,0 МПа эта величина составляет уже 9 мм.

Внимание! 0,1 МПа – это примерно 1 атмосфера.

В дополнение к манометру необходим резиновый шланг и пара хомутов. Это комплект минимум. Если понадобится глушить регулятор давления топлива на системах без «обратки» или мерить давление на входе в топливную рампу, то потребуются заглушка и переходной штуцер соответственно. Поскольку конструкция коммутирующего узла между топливопроводом и рампой может быть различной, то переходник необходимо подбирать по месту. В первом приближении стоит отметить, что бывают резьбовые и быстросъемные конструкции.

Как проверить топливную систему в домашних условиях?

Первой точкой замера по умолчанию является выход из топливной рампы. Здесь мы аттестуем всю систему в комплексе и регулятор давления топлива в частности. Оценка состояния форсунок выполняется на основании измерения давления на входе в рампу и на выходе из нее. А по напору на выходе из насоса и перед топливной рампой мы можем судить как о состоянии самого насоса, так и фильтра тонкой очистки.

Давление в топливной рампе

Отыскав под капотом трубку, распределяющую бензин по форсункам, нащупываем на ней пластмассовый колпачок. Его размеры и фактура практически идентичны тем, что на колесах. Под этой заглушкой находится привычный нам золотник. Узел необходим для того, чтобы стравливать избыточное давление из топливной магистрали после недавней остановки двигателя, например, при замене фильтра тонкой очистки.

Стравить топливо из магистрали проще простого. Достаточно нажать на золотник, подставив перед этим баклажку или тряпку. Перед подсоединением манометра этот самый ниппель необходимо выкрутить по принципу, аналогичному демонтажу колесного золотникового стержня.

Манометр подключается к топливной рампе с помощью шланга. Во избежание протечек и срывов трубка в районе штуцеров обжимается хомутами. Смонтировав аппаратуру, заводим двигатель и первым делом проверяем, не протекает ли бензин в местах подсоединения измерительной аппаратуры. Если все в порядке, приступаем к снятию показаний.

Системы с полноценной «обраткой» и без нее выдают различные цифры на манометре. Для начала рассмотрим диагностику топливосистемы с обратной магистралью:

 

  1. После пуска мотора давление в топливной рампе должно быть 2,5-2,7 атмосфер.
  2. При перегазовке напор должен увеличиваться до 3 атмосфер.

У систем с РДТ, расположенным в корпусе насоса, цифры должны быть 3,8 и 4 атмосферы соответственно. Кратковременные колебания давления в пределах 0,2 атмосфер свидетельствуют о засорении фильтра грубой очистки (приемная сетка бензонасоса). Причиной этого является посредственная забота АЗС о сберегающих емкостях, наблюдаемая, как правило, у аутсайдеров рейтинга заправок по качеству бензина.

Регулятор давления топлива – исправен ли он?

Продолжая осмотр топливной системы, стоит проверить регулятор давления топлива, деталь, обеспечивающую постоянство напора бензина в магистрали. На топливосистемах с «обраткой» этот элемент расположен в топливной рампе, а шланг, идущий от него, как раз-таки именуется обратной магистралью.

Сняв шланг, связывающий РДТ с впускным коллектором, давление в рампе должно подняться до 3,0-3,2 атмосферы. Незначительное отклонение стрелки после отсоединения патрубка (в пределах 0,2 атм.) указывает на необходимость проверки насоса. Что характерно для неисправного регулятора давления бензина, так это одинаковое давление как при отсоединении патрубка РДТ-впускной коллектор, так и при обратном присоединении.

Касаемо «инжекторов» без обратной магистрали: на неисправный регулятор давления топлива здесь указывает напор менее 3,8 атмосфер при исправном насосе. Разумеется, чтобы быть уверенным в диагнозе, необходимо проверить и нагнетающую аппаратуру, и фильтр тонкой очистки.

Проверка бензонасоса

На системах с регулятором давления топлива, расположенным возле форсунок, достаточно пережать обратную магистраль (выходит из РДТ) и замерить давление в рампе:

  • 6 атмосфер и более выдает новый и полностью исправный насос.
  • 5 атм. свидетельствует о внушительном износе нагнетающего агрегата, но эксплуатацию можно временно продолжить.
  • 4 атмосферы и менее – насосная станция неисправна или забит фильтр тонкой очистки. По этой причине работа мотора подобна детонации двигателя на всех оборотах.

 

Когда РДТ установлен в корпусе бензонасоса, проверку необходимо проводить прямо на выходе из нагнетателя: откидываем фишку топливопровода, идущего на фильтр тонкой очистки, подсоединяем манометр к насосу, включаем зажигание и снимаем показания с прибора. Сопоставлять необходимо с теми же цифрами: 6 атм. – отлично, 5 атм. – замена. Еще один индикатор исправности бензонасоса и чистоты фильтрующего элемента тонкой очистки – заметно подпрыгивающее давление в рампе при заглушенном регуляторе давления топлива.

Диагностика фильтра тонкой очистки

Здравый разум подсказывает, чтобы проверить промежуточный элемент топливной магистрали, необходимо замерить давление до него и после него. По такому принципу проверяется топливопровод на предмет засоренности и повреждений, фильтр тонкой очистки и форсунки.

Фильтрующий элемент расположен сразу за насосной станцией. Если при включенном зажигании на выходе из насоса – 6 атмосфер, а на выходе из фильтра наблюдается значительное падение давления (в пределах 0,5-1 атм.), то деталь подлежит замене.

Теперь о не менее главном: куда подключить манометр на участке «за фильтром». Можно подсоединиться как сразу на выходе из фильтра (актуально для систем с «обраткой»), так и на выходе из тройника, в тот самый разъем, который подключается прямо к насосу (актуально для систем с РДТ, расположенным в насосной станции).

Внимание! Топливный насос и фильтр тонкой очистки проверяются только в режиме «зажигание».

А что же форсунки?

Тревожный звоночек, указывающий на то, что вход в топливную рампу все же придется открывать, обнаруживается еще на стадии диагностики регулятора давления топлива. В момент пережатия «обратки» давление поднимается незначительно. Примечательно еще и то, что форсунки в этот момент начинают активно переливать, отчего двигатель работает неустойчиво. То же самое наблюдается в системе без «обратки», когда глушится выход из РДТ.

Окончательный диагноз ставится на основании замера давления до рампы (отсоединяется входная фишка/гайка и к ней подключается манометр). В этом случае мы исключаем засорение топливопровода на участке бензонасос-топливная рампа. Если давление восстановилось до паспортных 5-6 атмосфер, то дело в форсунках.

В заключение хотелось бы отметить, что давление в рампе 2,5-2,7 атм. и 5-6 атм. на выходе из насоса диагностируются в разных условиях: на заведенном двигателе и в режиме зажигания соответственно.
 

 

Какое давление производит ваш топливный насос?

Действительно ли топливные насосы создают давление топлива? Хорошо подумайте, прежде чем ответить на этот вопрос. В отрасли распространено заблуждение, что топливный насос создает давление в топливной системе, но это лишь часть общей картины.

Расход

Требуемое давление топлива зависит от двигателя и топливной системы вашего автомобиля. Карбюраторным двигателям может потребоваться всего 28 кПа (4 фунта на квадратный дюйм), в то время как современным высокопроизводительным двигателям с многоточечным впрыском топлива может потребоваться до 414 кПа (60 фунтов на квадратный дюйм). Достижение большей мощности означает увеличение количества воздуха и топлива в двигателе. Просто создание более высокого давления топлива с помощью чего-то вроде вторичного регулятора давления топлива может не быть решением.

Выбор оптимального топливного насоса для создания необходимого более высокого давления в топливной системе, необходимого для повышения производительности двигателя, зависит от множества факторов, таких как:

  • Размер топливной форсунки, топливной рампы и топливной магистрали
  • Без наддува и наддува (с турбонаддувом/наддувом)
  • Тип топлива
  • Напряжение поступает на топливный насос

Самое важное, что нужно понять, это то, что топливный насос не обязательно обеспечивает давление, а вместо этого обеспечивает поток топлива в системе. Количество топлива, подаваемое топливным насосом, известно как расход, в то время как остальная часть топливной системы, обеспечивающая ограничение потока, помогает создать измеримое давление в топливной системе. Например, топливный насос с низким расходом в сочетании с топливной системой с высокими ограничениями технически может иметь такое же измеримое давление топлива, как и топливный насос с более высоким расходом с менее ограничивающими компонентами топливной системы. Проще говоря, более высокое давление в топливной системе может не позволить вам достичь желаемого повышения производительности или даже привести к нехватке топлива, если только в топливную систему не будут внесены другие необходимые модификации.

Переменная скорость потока

Большинство современных программ топливной системы OEM предназначены для обеспечения переменной скорости потока, которая поддерживает желаемое давление в топливной системе. Это достигается за счет широтно-импульсной модуляции (ШИМ). ШИМ представляет собой очень быстрый электрический сигнал включения/выключения, управляемый переключением между источником питания и нагрузкой. Количество времени «включения», которое предоставляется насосу, называется рабочим циклом. Чем выше рабочий цикл ШИМ, обеспечиваемый насосом, тем выше расход топливного насоса. И наоборот, чем ниже рабочий цикл ШИМ, тем ниже расход топливного насоса. В результате с современными электрическими топливными насосами топливная система может изменять давление в топливной системе для поддержания постоянной подачи топлива.

Диагностика скорости потока

На скорость потока могут отрицательно повлиять факторы, которые легко упустить из виду во время диагностики. Принимая во внимание все, что требуется для создания постоянной скорости потока, любой из следующих элементов может способствовать этому.

  • Низкое напряжение топливного насоса, плохая целостность цепи, неправильное соединение, слабый аккумулятор и неисправное реле топливного насоса могут препятствовать нормальной работе насоса. Проверьте как источник питания 12 В, так и заземление электрической системы, чтобы убедиться в правильности ее работы.
  • Неисправен регулятор давления. Убедитесь, что регулятор давления не имеет признаков утечки или внутреннего отказа.
  • Низкая подача топлива. В зависимости от настройки топливной системы, низкий уровень топлива в баке может привести к попаданию воздуха в топливо, что приведет к топливному голоданию. Держите уровень топлива намного выше уровня впуска топливного насоса – минимум 1/4 полного объема обычно является надежной оценкой, если измерение затруднено.
  • Плохо работает топливный фильтр. Топливные фильтры предназначены для улавливания мусора до того, как топливо попадет в систему. Грязный или даже некачественный фильтр может уменьшить или даже остановить подачу топлива.
  • Дефект топливопроводов. Ищите утечку топливопровода или разрушение/повреждение участков топливопровода.

Ограничение топливной системы

Ограничения топливной системы не обязательно плохо. Как объяснялось в предыдущих абзацах, ограничение — это то, что создает измеримое давление в топливной системе, но необходимы правильные ограничения. На давление в топливной системе могут влиять такие факторы, как изгиб и диаметр трубопровода, качество фильтра и размер форсунки. Несоответствие остальных компонентов топливной системы топливному насосу может как увеличить, так и уменьшить давление в топливной системе и немедленно вызвать снижение общей производительности. Добавление топливного насоса с более высоким расходом может также означать, например, добавление топливопроводов большего диаметра, топливных форсунок с высоким расходом или топливной рампы с высоким расходом. В зависимости от конструкции топливной системы давление топлива, измеренное на насосе, может отличаться от давления, измеренного на топливной рампе.

Надлежащее согласование остальных компонентов топливной системы с высоким расходом с соответствующим высокопроизводительным топливным насосом обеспечит скорость потока, необходимую для поддержания давления в топливной системе, необходимого для поддержания увеличенной мощности. В то время как более высокое давление топлива может оптимизировать максимальное использование топливной форсунки за счет подачи большего количества топлива в камеру сгорания, ограничения размера и типа топливной форсунки могут по-прежнему ограничивать поток.

Ограничения

Учитывая, что давление топлива можно увеличить с помощью топливного насоса с более высоким расходом и надлежащих компонентов топливной системы, обеспечивающих подачу достаточного количества топлива для повышения производительности, следует также признать, что, как и все высокопроизводительные обновления, компоненты топливной системы имеют физические ограничения. Хотя большинство топливных систем можно модернизировать, чтобы выдерживать давление свыше 700 кПа (около 100 фунтов на квадратный дюйм), следует также понимать, что слишком высокое давление в топливной системе может легко привести к деформации или повреждению.

Итак, «Действительно ли топливные насосы создают давление топлива?» Не сами по себе. Давление в топливной системе является результатом сочетания типа топливного насоса (низкая скорость потока или высокая скорость потока) с ограничительной или не ограничительной топливной системой. Электрический топливный насос помогает поддерживать требуемое постоянное давление топлива до тех пор, пока все остальные компоненты топливной системы правильно подобраны и функционируют должным образом.

 


О КОМПАНИИ TI AUTOMOTIVE

Гибкое мышление™ формирует мышление TI Automotive. Мировые производители автомобилей обращаются к TI Automotive за разработкой и производством ведущих в отрасли технологий автомобильных жидкостных систем. Две трети автомобилей в мире используют технологии TI Automotive. С 28 000 сотрудников в более чем 118 офисах в 28 странах наша сила заключается в нашей способности творчески удовлетворять и превосходить растущие нормы экономии топлива и выбросов в автомобильной промышленности завтрашнего дня.

Как контролировать давление в рампе в бензиновой топливной системе с непосредственным впрыском

По мере того, как автомобили становятся чище, производительнее и надежнее, их конструкции развиваются. Одной из важнейших систем, претерпевающих кардинальные изменения, является топливная система; Согласно прогнозам Агентства по охране окружающей среды США, доля топливных систем с прямым впрыском в легковых автомобилях растет, и ожидается, что к 2025 году их доля в проданных автомобилях превысит 90%. Исследователи и разработчики продолжают внедрять инновации и искать решения для двигателей, понимая, как контроль этих топливных систем имеет первостепенное значение.


Источник: Агентство по охране окружающей среды США: «Проект отчета о технической оценке: промежуточная оценка стандартов выбросов парниковых газов для легковых автомобилей и корпоративных стандартов средней экономии топлива для модельных годов 2022–2025»


 900 Топливная система GDI 0 Компоненты

Типичная система непосредственного впрыска бензина состоит из нескольких компонентов: топливных форсунок, топливной рампы, датчика давления в рампе, топливного насоса среднего давления и датчиков положения кулачка и кривошипа. Компоненты выполняют разные функции: насос нагнетает давление топлива примерно с 3-4 бар (40-60 фунтов на кв. дюйм) до 100-300 бар (1500-4500 фунтов на кв. дюйм). Топливные форсунки впрыскивают топливо непосредственно в цилиндры. Топливная рампа подает топливо от насоса к форсункам, а датчик давления в рампе измеряет давление в рампе и отправляет сигнал обратно в блок управления двигателем (ЭБУ), указывающий текущее давление в рампе.

Насос среднего давления обычно приводится в действие кулачком, как показано на этом видео. Кулачок кулачка сжимает топливо, а клапан подачи топлива на насосе открывается и закрывается, что позволяет топливу поступать в рампу. Момент закрытия клапана имеет решающее значение для создания давления в топливной рампе, потому что давление топлива повышается только тогда, когда кулачок поднимает поршень.

Электроника топливной системы GDI

Наличие надлежащего электрического интерфейса для всех этих компонентов является ключевым элементом контроля давления в топливной рампе. Если у вас нет ECU, предназначенного для взаимодействия со всеми из них, или вы ищете решение ECU с открытым исходным кодом, которое позволяет вам более гибко управлять двигателем, вам нужна правильная электроника для управления форсунками и чтения датчики. Для управления форсунками вам потребуется полупроводниковая мостовая схема для отправки команд на форсунки. Иглы форсунок открываются либо соленоидами, либо пьезоэлектрическими блоками, поэтому их необходимо приводить в действие с помощью соответствующего оборудования. Точно так же клапан в топливном насосе приводится в действие соленоидом и должен приводиться в действие аналогичной схемой. Датчик давления обычно посылает аналоговое напряжение и должен считываться аналого-цифровым преобразователем, в то время как датчики положения кулачка и положения кривошипа должны считываться либо цифровыми входными каналами, либо входными каналами с переменным сопротивлением, в зависимости от тип датчика. LHP Technology Solutions, как партнер National Instruments (NI) Alliance, специализируется на продаже, обслуживании и поддержке решений NI для управления топливными форсунками прямого впрыска, топливными насосами прямого впрыска и другой электроникой двигателей внутреннего сгорания (IC).

 

Алгоритм контроля давления GDI

Для контроля давления топлива недостаточно просто иметь надлежащее электрическое оборудование; ЭБУ требуется алгоритм управления для объединения измерений и исполнительных механизмов для достижения желаемого давления в топливной рампе. Подход, использованный в этой статье, представляет собой ПИД (пропорционально-интегрально-дифференциальный) закон управления с обратной связью для определения ширины импульса импульсов клапана подачи топлива на основе измеренного давления в топливной рампе. Если давление в рампе выше целевого значения, команда ширины импульса на клапан количества топлива уменьшится, чтобы уменьшить количество топлива, попадающего в рампу. Поскольку форсунки работают и впрыскивают топливо в цилиндры для привода двигателя, давление в рампе уменьшится. И наоборот, если давление в рампе ниже целевого значения, команда ширины импульса на клапан количества топлива будет увеличиваться, чтобы увеличить количество топлива, допущенного в рампу, и давление возрастет. Настройка пропорционального, интегрального и дифференциального усиления позволит лучше реагировать на изменения желаемого давления в рампе или скорости двигателя. Типичные значения пульса попадают в диапазон приблизительно 3-10 миллисекунд.

 

Реализация алгоритма давления

Чтобы найти количество импульсов на команду на клапан, воспользуйтесь одним из трех подходов. Во-первых, попробуйте немного изучить насос и двигатель, чтобы определить, какое количество импульсов задавать. Во-вторых, если возможно, осмотрите кулачок и насос, чтобы определить, сколько импульсов (обычно 1, 2, 3 или 4) нужно отправить на клапан. Найдите кулачки, приводящие в движение насос, и посчитайте их. Наконец, если ни один из этих методов не работает, выберите значение и начните пытаться определить синхронизацию импульсов.

 

Чтобы определить синхронизацию импульсов клапана подачи топлива, проведите команды по всему рабочему диапазону во время работы двигателя и следите за давлением топлива. Он должен увеличиться, когда вы найдете правильное время. Если вы выбрали значение импульсов и не увидели повышения давления топлива, попробуйте добавить в систему дополнительные импульсы.

Кроме того, в двигателях с регулируемой синхронизацией фаз газораспределения необходимо отрегулировать синхронизацию импульсов клапана подачи топлива, чтобы компенсировать изменения фаз газораспределения, поскольку кулачок кулачка топливного насоса перемещается вместе с кулачками впускного и/или выпускного клапанов. клапаны. Этого можно добиться, просто добавив положение кулачка, регулирующего опережение или запаздывание, к синхронизации импульсов, чтобы гарантировать, что импульсы, управляющие клапаном количества топлива, продолжат добавлять топливо под давлением в рампу.

 

Теперь, когда у вас есть вся информация, необходимая для контроля давления в рампе в топливной системе GDI, получайте удовольствие!

Нужна дополнительная информация? Загрузите последний технический документ «Управление температурным режимом для электромобилей и гибридных систем электромобилей», чтобы узнать больше.