Многорычажная подвеска принцип работы: Многорычажная подвеска

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Подвеска является одной из важнейших систем автомобиля, напрямую влияющих на уровень комфорта и безопасности. Технологии развиваются, и автопроизводители постоянно совершенствуют конструкции, применяя новые решения. Сегодня в автомобилестроении используется много разновидностей подвесок, базирующихся на основных видах – зависимой, независимой и полузависимой. Все они представлены в различных вариантах и соединениях, могут отличаться по конструкции, численности и расположению рычагов, типу демпфирующего, а также упругого элемента, но предназначение у системы подрессоривания остаётся неизменным. Подвеска призвана выполнять функции снижения вибрации и ударов, вызванных неровностями дорожного покрытия, что позволяет уменьшить нагрузки на корпус кузова и увеличить уровень комфорта всех находящихся в салоне авто. Благодаря системе соединены колёса или неразрезные мосты с кузовом либо рамой, передаётся тяга от двигателя, стабилизируется положение машины при езде, уменьшаются вероятные крены корпуса кузова. Также путём сохранения нужной геометрии положения и перемещения колёс подвеской, являющейся связующим звеном, обеспечивается точность маневрирования.

Особенности функционирования многорычажной подвески, её преимущества и недостатки.

Сегодня наиболее широко распространена сборка автомобилей, где спереди монтированы стойки Мак Ферсона и на задней оси – полузависимая торсионная балка, при этом растёт популярность и многорычажных подвесок, появившихся на свет ещё в середине ХХ столетия и с тех пор заметно эволюционировавших. Сегодня сложные системы с множеством рычагов широко применяются как крепления на задней оси легковых автомобилей (в основном, задне- и полноприводных). Ранее многорычажные подвески были атрибутом только авто премиум сегмента (Мерседес, Ауди, БМВ), но многообразие вариантов и понижение затрат на производство расширили поле деятельности. Использование ходовой этого типа обеспечивает машине плавность хода и отличную управляемость, снижает шум, но, как и в ситуации с другими вариациями имеются и преимущества, и недостатки.

Устройство многорычажной подвески

Ходовая часть автомашины являет собой совокупность деталей и узлов. Кроме прочих классификаций подвески делят на подвиды по числу и расположению рычагов. Если в конструкции применено два рычага, подвеску называют двухрычажной, если больше – многорычажной. Рычаги могут быть расположены вдоль, поперёк продольной оси машины либо под углом по отношению к ней. Многорычажная подвеска отличается сложностью конструкции и стоимость её значительно выше, чем двух- или однорычажной, при этом конструкторам удалось добиться близкого к идеалу без отклонений в вертикальной плоскости и эффекта «подруливания» перемещения колеса. Как и при любом другом типе системы в строении применяют направляющие, демпфирующие и упругие элементы. Так, устройство многорычажной подвески имеет ряд основных составляющих:

  • Подрамник или рама;
  • Поперечные рычаги;
  • Продольный рычаг;
  • Опора ступицы;
  • Амортизаторы и пружины.

Независимая многорычажка, которой оснащаются современные автомашины, состоит из трёх или пяти поперечных рычагов. В конструкции также примененён стабилизатор поперечной устойчивости, препятствующий раскачиванию несущей части, снижающий угол крена корпуса при поворотах и обеспечивающий постоянство сцепления колёс с дорогой. В роли несущего элемента конструкции выступает подрамник (или рама), к нему и крепят поперечные рычаги, соединённые с опорой ступицы, что обуславливает её поперечное расположение. Зависимо от разновидности системы амортизаторы и пружины может заменять пневматическая стойка. В системе также присутствуют соединительные элементы – сайлент-блоки и шаровые опоры, с их помощью рычаги соединяют с подрамником.

Соединение с опорой ступицы при варианте установки на управляемой оси выполняется посредством шаровых опор, обеспечивающих ступице возможность менять угол положения. На задней оси применяются резиновые крепления сайлент-блоки, но ввиду появления тенденции подруливаемых задних колёс могут быть использованы и шаровые элементы. Подвеска Multilink жёстко закреплена по отношению к боковому и горизонтальному перемещению в продольном направлении, автомобилю обеспечена плавность хода даже на значительных неровностях дороги, а также отличное вхождение в повороты. Ставят многорычажку как на заднюю ось, так и на переднюю. Во втором случае рычаги могут быть замещены реактивными тягами, которые способны выполнять задачи стабилизатора устойчивости и рычага.

Принцип работы

Особенности функционирования подвески задают автомобилю такие важные характеристики, как управляемость, устойчивость и плавность хода, что в целом определяет уровень безопасности. При совершении различных манёвров, разгоне, торможении, а также преодолении неровностей дорожного полотна система активизируется. Способность ступицы менять расположение в горизонтальной плоскости, обуславливающая отличные характеристики при вхождении в повороты и прочих условиях, является отличительной чертой конструкции. Независимая многорычажная подвеска не что иное, как результат эволюции двухрычажной. Сконструировать ходовую этого типа сложнее, потому проектируют её, применяя компьютерное моделирование. Как правило, ходовой с множеством рычагов оснащена задняя ось, при этом встречаются и варианты, где она применяется для передней части, а схема многорычажной подвески предполагает соединение одного из рычагов к рулевой рейке.

По степени жёсткости различают множество вариантов ходовой. Наиболее информативное управление обеспечивается более жёсткой подвеской, при этом уровень комфорта снижается. Мягкая подвеска, напротив, обеспечивая максимум удобства, уступает в управляемости, поэтому важно так важно реализовать эти необходимые качества в одной конструкции. Независимая подвеска подразумевает реализацию автономной работы колёс, так, независимые друг от друга верхние и нижние рычаги фиксируются на кузове и на ступице, причём каждый из элементов выполняет свою задачу, формируя характер системы, будь то изменение поперечного перемещения или развал.

Принцип работы многорычажной подвески остаётся тем же, что и у двухрычажной. Смещение колеса по направлениям вверх и вниз относительно кузова обеспечивается поперечными рычагами, продольный же рычаг отвечает за препятствие продольному перемещению. Под действием гасящих устройств жёсткость перемещения упругих элементов смягчается и передача на кузов силы удара, созданной наездом колеса на дорожную неровность, минимализируется, чем и обусловлена плавность хода. Стабилизатор при этом выполняет функцию, предупреждающую раскачивание корпуса кузова и крены. Систему, как и прочие узлы и агрегаты машины, требуется периодически обслуживать, а чем сложнее конструкция, тем хлопотнее уход. Чаще ремонтировать придётся подвеску, работающую в тяжёлых условиях эксплуатации.

Основные достоинства многорычажки

Многие модели автомобилей предлагают либо превосходную управляемость, либо комфорт, но реализация в конструкции нескольких рычагов позволяет не выбирать между двумя важными характеристиками, исключая одно из понятий из списка преимуществ авто. Конечно, идеальных решений не бывает, как и совершенству предела нет, поэтому многорычажная подвеска имеет свои плюсы и минусы. Отличное сочетание удобства и лёгкости управления сделали Мультилинк очень популярной системой, несмотря на присутствующие недостатки. Недаром ходовые данного типа используются на автомобилях премиум класса. Основные преимущества машины с многорычажной подвеской заключаются в следующем:

  • Колёса одного моста не находятся в зависимости друг от друга (например, активируется только рычаг колеса, попавшего в яму). В случае с балкой передача усилия выполняется на соседнюю ступицу;
  • Отличная управляемость, в том числе на высоких скоростях и в условиях экстремального, аварийного вождения;
  • Смягчение жёсткой подвески достигается за счёт качающихся пружин, берущих на себя удар изъянов дорог, тогда как в салоне толчков не ощущается;
  • Устойчивость, превосходное сцепление с дорожным полотном, что обеспечивает высокий уровень безопасности;
  • Удерживание колеса перпендикулярно дороге, чем обеспечено увеличение контактной поверхности и улучшение сцепления дорожным покрытием;
  • Снижение массы за счёт применения в строении системы элементов из алюминия;
  • Поперечная и продольная регулировка улов положения ступицы;
  • Защита от шума и вибраций;
  • Универсальность ходовой, её можно применить в машинах с передним, задним или полным приводом.

Недостатки многорычажной подвески автомобиля

При всех многочисленных преимуществах огорчает высокая стоимость автомобиля, оснащённого многорычажной подвеской, что вызвано усложнением конструкции. Как правило, чем устройство сложнее, тем выше его цена, дороже обслуживание и ремонт. Особенности строения подвески влекут за собой и другой недостаток – уровень надёжности снижается, поскольку все эти шарниры, сайлент-блоки, а также прочие компоненты изнашиваются и требуют периодической замены. Подвеска исправно служит до 100 000 километров, но в тяжёлых условиях сроки значительно сокращаются, приближая дату замены элементов. Передняя многорычажная подвеска по стоимости дороже задней, поэтому не всегда целесообразно приобретать авто конкретно в таком варианте исполнения. Добавление рычагов с шаровыми соединениями повышают стоимость всей схемы ходовой. Дороговизна элементов и ремонта оправдывается лишь в случае с автомобилем класса люкс. Именно с такими неудобствами и связан тот факт, что подвеска Multilink миновала большую часть авторынка и на основной массе машин не ставится. Наибольшую популярность приобрела подвеска для задней оси, она конструктивно проще, стоимость изготовления и конечная цена ниже.

Сказать однозначно, что один вид подвесок лучше или хуже другого нельзя, разные системы предлагают свои преимущества использования, так что скорее оснащение ходовой определённого вида адаптировано под конкретное назначение авто. При этом и у каждого водителя собственные требования к авто, так что объективного мнения на этот счёт нет.

устройство, принцип работы, плюсы и минусы

Управляемостью автомобилей в сложных условиях на высоких скоростях стали заниматься, когда мощность двигателя перестала быть проблемой. Стало ясно, что идеальной подвеской с этой точки зрения будет двухрычажка параллелограммного типа. Хорошо подобранная геометрия рычагов сделала возможным точное соблюдение постоянства наилучшего контакта колеса с дорогой.

Содержание статьи:

  • 1 Почему подвеска называется многорычажной
    • 1.1 Характеристики
    • 1.2 Схема и устройство задней подвески
    • 1.3 Схема и устройство передней подвески
  • 2 Принцип работы Multilink
  • 3 Плюсы и минусы
  • 4 Что лучше, Торсионная балка, МакФерсон или Многорычажка
  • 5 Возможные неисправности многорычажной подвески

Но совершенству нет предела, и даже у новой схемы стали отмечаться врождённые недостатки, в частности, паразитные подруливания во время загрузки колёс в поворотах. Надо было идти дальше.

Почему подвеска называется многорычажной

Усовершенствование двухрычажной подвески потребовало добавления к уже имеющимся дополнительных сил, воздействующих на ступицы колёс в поворотах.

Создать их возможно установив в подвеску новые рычаги, при некотором изменении кинематики имеющихся. Число рычагов росло, и подвеска получила название многорычажной (Multilink).

Характеристики

Новый тип подвески обрёл принципиально качественные особенности:

  • верхние и нижние рычаги получили разнесённую конструкцию, каждый из них мог быть разделён на отдельные тяги, а образовавшиеся нежелательные степени свободы компенсировались добавочными тягами и толкателями;
  • независимость подвески сохранилась, более того, стало возможным раздельно управлять углами колёс, в зависимости от их текущего положения в арках;
  • функции обеспечения продольной и поперечной жёсткости можно распределять по отдельным рычагам;
  • простым добавлением ориентированных в нужной плоскости рычагов стало возможно программировать любые траектории хода колеса.

Читайте также: Что такое шасси в автомобиле, назначение и принцип работы

При этом все положительные качества двойных треугольных рычагов сохранились, новые характеристики стали независимым дополнением к имеющимся.

Схема и устройство задней подвески

Началось всё именно с изменения подвески задних колёс. С передними и так было всё нормально, поскольку на их углы мог оперативно повлиять сам водитель.

Первой неприятной особенностью классической независимой подвески стало изменение углов схождения из-за естественной кинематической податливости треугольных рычагов на сайлентблоках.

Естественно, в специальных гоночных машинах использовались более жёсткие шарниры, но это снижало комфорт, а до конца проблему не решало. Надо было делать очень жёсткие подрамники, кузова, что в гражданских машинах неприемлемо. Оказалось, что проще добавить ещё один рычаг, который компенсировал поворот колеса, создавая противоположный закручивающий момент.

Это интересно: Какие бывают амортизаторы в автомобиле, признаки неисправностей подвески

Идея сработала, после чего эффект ещё более усилили, переведя паразитную избыточную поворачиваемость в нейтральную, а то и недостаточную. Это помогло стабилизировать машину в повороте, сделав возможным её безопасное ввинчивание в поворот за счёт подруливающего эффекта.

Такой же положительный эффект даёт изменение развала колеса при рабочем ходе подвески в нужную сторону. Инженеры получили хороший инструмент, с помощью которого стало возможным тонко настраивать подвеску.

В настоящее время самым оптимальным вариантом стало использование пяти рычагов на каждую сторону оси с просчитанными на компьютере траекториями перемещения колеса между крайними точками прямого и обратного ходов подвески. Хотя с целью упрощения и удешевления количество рычагов может и уменьшаться.

Схема и устройство передней подвески

Передняя многорычажка применяется значительно реже. В этом нет особой необходимости, но некоторые производители работают и в этом направлении.

В основном для повышения плавности хода, делая подвеску более эластичной, при этом сохраняя управляемость. Как правило, всё сводится к усложнению конструкции схемы с двумя треугольными рычагами.

Теоретически это обычный параллелограмм, но практически система автономных рычагов со своими шарнирами и функциональным назначением. Единого подхода тут не существует. Скорее можно говорить об ограничении применения таких сложных направляющих аппаратов машинами премиум-классов.

Принцип работы Multilink

Во время рабочего хода подвески на колесо могут воздействовать не только сжимающие пружину силы загрузки внешнего по отношению к повороту колеса, но и продольные усилия при торможении или разгоне в поворотах.

Колесо начинает отклоняться вперёд или назад в зависимости от знака ускорения. В любом случае начинает изменяться угол схождения колёс задней оси.

Дополнительный рычаг Multilink, установленный под определённым углом, способен изменить схождение. Нагруженное колесо поворачивается таким образом, чтобы скомпенсировать паразитный увод плоскости вращения. Машина восстанавливает исходную характеристику управляемости.

Все прочие функции узлов подвески аналогичны любой другой конструкции независимого типа. Упругий элемент в виде пружины, телескопический гидравлический амортизатор и стабилизатор поперечной устойчивости работают точно так же.

Плюсы и минусы

Как и любой усложнённый механизм, многорычажная подвеска выполняет все те функции, ради которых она и создавалась:

  • машины с Multilink обладают превосходной управляемостью, пятно контакта с дорогой всегда максимально большое, влияние нежелательных боковых сил сведено к минимуму, а положительные силы возникают вовремя и хорошо регулируются при доводке подвески;
  • подвеска обеспечивает присущий любой независимой схеме комфорт, сводя к минимуму не только вертикальные ускорения кузова, но и поперечные толчки при попадании на неровности в поворотах, многочисленный упругие элементы хорошо отрабатывают мелкие вибрации;
  • конструкция имеет хорошую ремонтопригодность, все рычаги и шарниры автономны и могут быть независимо демонтированы для замены;
  • подвеска обычно сочетается с подрамником, что позволяет дополнительно изолировать её от кузова;
  • разнесённость в пространстве всех рычагов и их произвольная конфигурация (важно только взаимное расположение концевых шарниров) позволяют легко скомпоновать узлы заднего привода.

Недостаток, собственно, один — высокая сложность, а значит и цена. Как в производстве, так и в ремонте, поскольку замене подлежит большое количество изнашивающихся шарниров.

Закладывать же в них повышенный запас прочности нерентабельно, добавка неподрессоренных масс умножается на число рычагов.

Что лучше, Торсионная балка, МакФерсон или Многорычажка

Абсолютной шкалы ценностей для разных типов подвесок не существует, каждый имеет своё ограниченное применение в определённых классах и категориях автомобилей. Да и настроения производителей часто меняются со временем.

Торсионная балка или полунезависимая подвеска, где колёса соединены через скручивающийся элемент определённой жёсткости, может использовать в своём составе стойки типа МакФерсон, хотя в точности таковой не является.

Подвеска отличается простотой, повышенной прочностью, дешевизной и идеальна для самых недорогих автомобилей. При этом отточенной управляемости она не обеспечит, как и высокого комфорта.

МакФерсон – это чисто независимая подвеска, поэтому она более комфортабельна и лучше настраивается. Но сложная конструкция массивных стоек и повышенное трение в телескопических амортизаторах усиленного типа создают проблемы по массе и точности работы.

К тому же очень желательно использование подрамника, который торсионной балке не нужен.

Многорычажка имеет наилучшие потребительские свойства, но отличается сложностью и высокой ценой. Хороша для дорогих автомобилей с их высокими требованиями по управляемости и комфорту.

В последнее время наметился возврат к более простым подвескам даже в тех моделях, где раньше применялась многорычажка. Изготовители считают излишним подстраиваться под желания искушённых автожурналистов, которые не всегда понятны обычным покупателям автомобилей.

Возможные неисправности многорычажной подвески

Несмотря на кажущуюся сложность, в эксплуатации многорычажка ничего особенного от владельца не требует. Всё сводится к обычной замене изношенных шарниров, неудобства вызывает только их большое количество.

Но существует особая, только этой подвеске свойственная проблема. Многочисленные рычаги из-за стремления уменьшить их общую массу делаются недостаточно прочными. Особенно когда для облегчения их изготавливают из алюминиевых сплавов.

Удары от неровностей дороги могут случайно приходиться именно в неудачных направлениях, когда их воспринимает только один лёгкий и непрочный рычаг.

Металл деформируется, машина начинает активно изнашивать резину и резко теряет управляемость. За этим надо следить особо. Более прочным балкам и двойным рычагам такое свойственно гораздо меньше.

В остальном уход за подвеской аналогичен всем прочим типам. Замене подлежат подтекающие амортизаторы, ослабшие или поломавшиеся пружины, изношенные стойки и втулки стабилизаторов.

После любого вмешательства в подвеску надо проверить и восстановить начальные углы установки колёс, для чего в рычагах делаются регулировочные муфты или эксцентриковые болты.

Как работает многорычажная подвеска? Чем многорычажная подвеска отличается от фиксированной задней оси?

Перейти к основному содержанию

Скрыть
Показать

Что такое многорычажная подвеска? | Чем многорычажная подвеска отличается от фиксированной задней оси? | Преимущества и недостатки обеих систем | Технический урок Стэнли Субару 4: Многорычажная подвеска

Как описано Стивеном Руппом из Popular Hot Rodding Magazine:

Подвеска 101

В идеальном мире все дороги были бы идеально ровными, без
удары, и приостановки были бы даже не нужны. Но, как мы все знаем,
что далеко от реальности. (И далеко не весело, особенно если у вас Subaru с полным приводом!) Как только вы начинаете говорить о кривых и
производительности, то правильно функционирующая подвеска становится необходимой.
Одна из областей путаницы заключается в многочисленных вариантах выбора для вашего тыла.
приостановка. Такие термины, как четырехзвенный, трехзвенный, триангулированный четырехзвенный,
Панара, Ватта и тому подобное швыряют, и если вы не знаете, что
они имеют в виду, что выбор правильной задней подвески может быть трудным в
Лучший.

Подвеска вашего автомобиля
две основные функции. Его первая задача состоит в том, чтобы сгладить ход вашего автомобиля.
Согласно г-ну Ньютону и его знаменитым законам физики, все силы
движение имеет как величину, так и направление. Удар на дороге
заставляет колесо двигаться вверх и вниз перпендикулярно дороге
поверхность. Чем больше встречающийся удар, тем больше движение.
Движение, совершаемое колесом, называется вертикальным.
ускорение.

Без промежуточной конструкции все колеса вертикальны
энергия передается рамке, которая пытается двигаться в том же
направление. В такой ситуации колеса могут потерять контакт с
дорога полностью. Затем под действием направленной вниз силы тяжести
колеса могут врезаться в дорожное покрытие. Что вам нужно, так это система
который будет поглощать энергию колеса с вертикальным ускорением
позволяя раме и кузову двигаться без помех, в то время как колеса
Следите за неровностями дороги и оставайтесь в контакте с асфальтом.

Если нет демпфирующей конструкции,
пружина будет растягиваться и высвобождать энергию, которую она поглощает от удара в
неконтролируемая скорость. Весна будет продолжать подпрыгивать в своем естественном
частоты до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в него энергия. А
подвеска, построенная только на пружинах, сделала бы ее чрезвычайно упругой
езда и, в зависимости от местности, неуправляемая машина. Введите
амортизатор — устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины с помощью
процесс, известный как демпфирование. Амортизаторы замедляют и уменьшают
величина колебательных движений за счет превращения кинетической энергии
движение подвески в тепловую энергию, которая может быть рассеяна. Шок
могут быть заполнены воздухом, газом или маслом. В любом случае его задача
контролировать скорость движения пружины и подвески.

Все
в системах задней подвески используется какая-то комбинация амортизаторов и пружин,
но есть огромные различия в том, как они монтируются и в
общий дизайн систем. Зная различия в выборе
может иметь большое значение, чтобы помочь вам выбрать тот, который подходит для вашего
поездка.

Преимущества многорычажной подвески:

Hyperlogos описывает преимущества многорычажной подвески ниже:

«Конструкция многорычажной подвески — самая передовая и функциональная
независимая задняя подвеска|независимая задняя подвеска доступна для
автомобиль. Он имеет все характеристики двухрычажной подвески, но
занимает меньше места, как правило, меньше весит и потенциально более
регулируемые, особенно если используются регулируемые звенья. Идея
многозвенная подвеска заключается в использовании нескольких коротких звеньев для обеспечения
развал, кастер и схождение либо не меняются, либо изменяются предсказуемо, когда
подвеска сжимается или растягивается.

Многорычажные подвески обычно бывают трех-, четырех- и пятизвенными.
модели. Строго говоря, любая конструкция подвески, использующая три или
больше ссылок — это мультиссылка. Рассмотрим альтернативы: MacPherson
стойка подвески имеет два звена, нижний рычаг и радиусную тягу или
стержень контроля натяжения в зависимости от того, с кем вы разговариваете. Торсионная балка
подвеска имеет одно звено (на колесо). Подвески на продольных рычагах имеют
с одним А-образным рычагом, а родственная конструкция моста Weissach имеет два звена.

Многорычажная подвеска с четырьмя и пятью звеньями обеспечивает максимальную
настраиваемость. Регулируемые звенья легко доступны для большинства видов спорта.
автомобилей и легко может быть изготовлена ​​в любом случае, например с помощью резьбовых
трубка. В случае пятизвенного имеется пять отдельных стержней, где
четыре звена обычно имеют А-образный рычаг внизу и вверху, вверху спереди,
и верхние задние тяги. Если используются регулируемые верхние передние и задние тяги,
угол схождения можно изменить, отрегулировав их. Если регулируемый верх
ссылка используется, тогда развал можно легко изменить. Используя либо
двойные регулируемые нижние рычаги (в пятизвенном соединении) или А-образный рычаг, два
внутренние точки крепления можно перемещать внутрь и наружу, что позволит вам
отрегулировать угол кастера. Это позволяет степень настройки не
доступны на любом другом типе подвески. Кроме того, многоканальный
подвеска почти всегда использует спиральную конструкцию для пружин и
демпфирование, которое также позволяет лучше контролировать ход подвески.
средство передвижения.

Единственным недостатком многозвенной конструкции является повышенная сложность и
следовательно, больше потенциальных точек отказа и повышенная стоимость. Однако,
за счет использования полиуретановых втулок срок службы подвески
компоненты могут быть значительно расширены. Меньший размер ссылок
обычно значительно экономит вес по сравнению с двойным поперечным рычагом
дизайн.

Многорычажная подвеска обычно крепится к подрамнику, который крепится болтами.
днище автомобиля, хотя на полноразмерном автомобиле они могут быть
подключается непосредственно к шасси. Поскольку они обычно используются на unibody
транспортных средств подрамник почти обязателен. Верхние крепления для амортизатора
поглотители могут быть встроены в цельный корпус или реализованы как часть
подрамник. Подрамник обычно крепится к цельному кузову через
втулки, которые являются потенциальным источником скачка колес и проставок (или
шайбы) иногда используются для сжатия втулок, чтобы уменьшить изгиб, или
втулки могут быть заменены металлическими втулками, что приведет к
передача большей вибрации в тело, но полностью
устранить прогиб между кузовом и подрамником. Они в основном используются в
задние подвески, но иногда их можно найти и спереди.

ОБНОВЛЕНО 20.06.2013:

Один из наших читателей спросил: «Какой тип у WRX и STi?», и Нил Гарриман, наш менеджер по обслуживанию, объяснил это следующим образом:

Subaru использует многорычажные подвески как спереди, так и сзади. задняя часть автомобиля. Все Subaru, будучи полноприводными автомобилями, имеют многорычажную подвеску. Это самая безопасная подвеска, позволяющая сохранять контроль, особенно при прохождении поворотов или движении по неровной дороге. Если одно колесо попадает в неровность, это влияет только на одно колесо, так как все остальные имеют свой собственный уникальный приводной вал. Неподвижная задняя ось означает, что два задних колеса соединены с одной и той же осью, поэтому, если одно колесо наезжает на неровность, другое реагирует так, как будто оно тоже наехало на неровность, что может привести к заносу, подпрыгиванию или другой реакции автомобиля на неровность. удар. Это может привести к тому, что водитель потеряет контроль над автомобилем. Многорычажная подвеска как спереди, так и сзади автомобиля — это лишь один из способов, которым Subaru уделяет первостепенное внимание безопасности и контролю над автомобилем.

Считаете ли вы нашу техническую серию Schmecnical полезной? У вас есть вопросы или предложения для будущих уроков? Дайте нам знать!

Хорошего дня и приятного чтения!

Серия уроков по технической механике:
«Техническая механика»
продолжающаяся серия и служит полезным руководством и ресурсом для
владельцев транспортных средств, чтобы лучше понять их транспортные средства. Все наши
информация взята из руководств по эксплуатации Subaru, кратких справочных руководств,
технические руководства и даже наши сертифицированные мастера-техники Subaru!

Источник 1: «Руководство по задней подвеске» в журнале Popular Hot Rodding, выпуск за июнь 2004 г. Hyperlogos, блог автолюбителей, созданный Мартином Эспинозой, запись под названием «Multi-Link», написанная 16 февраля 2006 г. 30 апреля 2012 г. Multi — Ссылка Изображение подвески предоставлено Hyperlogos.

Категории:
Технический ремонт, Кузовной цех, Сервис

Метки:
что это

Делиться