Содержание
Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки
Подвеска является одной из важнейших систем автомобиля, напрямую влияющих на уровень комфорта и безопасности. Технологии развиваются, и автопроизводители постоянно совершенствуют конструкции, применяя новые решения. Сегодня в автомобилестроении используется много разновидностей подвесок, базирующихся на основных видах – зависимой, независимой и полузависимой. Все они представлены в различных вариантах и соединениях, могут отличаться по конструкции, численности и расположению рычагов, типу демпфирующего, а также упругого элемента, но предназначение у системы подрессоривания остаётся неизменным. Подвеска призвана выполнять функции снижения вибрации и ударов, вызванных неровностями дорожного покрытия, что позволяет уменьшить нагрузки на корпус кузова и увеличить уровень комфорта всех находящихся в салоне авто. Благодаря системе соединены колёса или неразрезные мосты с кузовом либо рамой, передаётся тяга от двигателя, стабилизируется положение машины при езде, уменьшаются вероятные крены корпуса кузова. Также путём сохранения нужной геометрии положения и перемещения колёс подвеской, являющейся связующим звеном, обеспечивается точность маневрирования.
Особенности функционирования многорычажной подвески, её преимущества и недостатки.
Сегодня наиболее широко распространена сборка автомобилей, где спереди монтированы стойки Мак Ферсона и на задней оси – полузависимая торсионная балка, при этом растёт популярность и многорычажных подвесок, появившихся на свет ещё в середине ХХ столетия и с тех пор заметно эволюционировавших. Сегодня сложные системы с множеством рычагов широко применяются как крепления на задней оси легковых автомобилей (в основном, задне- и полноприводных). Ранее многорычажные подвески были атрибутом только авто премиум сегмента (Мерседес, Ауди, БМВ), но многообразие вариантов и понижение затрат на производство расширили поле деятельности. Использование ходовой этого типа обеспечивает машине плавность хода и отличную управляемость, снижает шум, но, как и в ситуации с другими вариациями имеются и преимущества, и недостатки.
Устройство многорычажной подвески
Ходовая часть автомашины являет собой совокупность деталей и узлов. Кроме прочих классификаций подвески делят на подвиды по числу и расположению рычагов. Если в конструкции применено два рычага, подвеску называют двухрычажной, если больше – многорычажной. Рычаги могут быть расположены вдоль, поперёк продольной оси машины либо под углом по отношению к ней. Многорычажная подвеска отличается сложностью конструкции и стоимость её значительно выше, чем двух- или однорычажной, при этом конструкторам удалось добиться близкого к идеалу без отклонений в вертикальной плоскости и эффекта «подруливания» перемещения колеса. Как и при любом другом типе системы в строении применяют направляющие, демпфирующие и упругие элементы. Так, устройство многорычажной подвески имеет ряд основных составляющих:
- Подрамник или рама;
- Поперечные рычаги;
- Продольный рычаг;
- Опора ступицы;
- Амортизаторы и пружины.
Независимая многорычажка, которой оснащаются современные автомашины, состоит из трёх или пяти поперечных рычагов. В конструкции также примененён стабилизатор поперечной устойчивости, препятствующий раскачиванию несущей части, снижающий угол крена корпуса при поворотах и обеспечивающий постоянство сцепления колёс с дорогой. В роли несущего элемента конструкции выступает подрамник (или рама), к нему и крепят поперечные рычаги, соединённые с опорой ступицы, что обуславливает её поперечное расположение. Зависимо от разновидности системы амортизаторы и пружины может заменять пневматическая стойка. В системе также присутствуют соединительные элементы – сайлент-блоки и шаровые опоры, с их помощью рычаги соединяют с подрамником.
Соединение с опорой ступицы при варианте установки на управляемой оси выполняется посредством шаровых опор, обеспечивающих ступице возможность менять угол положения. На задней оси применяются резиновые крепления сайлент-блоки, но ввиду появления тенденции подруливаемых задних колёс могут быть использованы и шаровые элементы. Подвеска Multilink жёстко закреплена по отношению к боковому и горизонтальному перемещению в продольном направлении, автомобилю обеспечена плавность хода даже на значительных неровностях дороги, а также отличное вхождение в повороты. Ставят многорычажку как на заднюю ось, так и на переднюю. Во втором случае рычаги могут быть замещены реактивными тягами, которые способны выполнять задачи стабилизатора устойчивости и рычага.
Принцип работы
Особенности функционирования подвески задают автомобилю такие важные характеристики, как управляемость, устойчивость и плавность хода, что в целом определяет уровень безопасности. При совершении различных манёвров, разгоне, торможении, а также преодолении неровностей дорожного полотна система активизируется. Способность ступицы менять расположение в горизонтальной плоскости, обуславливающая отличные характеристики при вхождении в повороты и прочих условиях, является отличительной чертой конструкции. Независимая многорычажная подвеска не что иное, как результат эволюции двухрычажной. Сконструировать ходовую этого типа сложнее, потому проектируют её, применяя компьютерное моделирование. Как правило, ходовой с множеством рычагов оснащена задняя ось, при этом встречаются и варианты, где она применяется для передней части, а схема многорычажной подвески предполагает соединение одного из рычагов к рулевой рейке.
По степени жёсткости различают множество вариантов ходовой. Наиболее информативное управление обеспечивается более жёсткой подвеской, при этом уровень комфорта снижается. Мягкая подвеска, напротив, обеспечивая максимум удобства, уступает в управляемости, поэтому важно так важно реализовать эти необходимые качества в одной конструкции. Независимая подвеска подразумевает реализацию автономной работы колёс, так, независимые друг от друга верхние и нижние рычаги фиксируются на кузове и на ступице, причём каждый из элементов выполняет свою задачу, формируя характер системы, будь то изменение поперечного перемещения или развал.
Принцип работы многорычажной подвески остаётся тем же, что и у двухрычажной. Смещение колеса по направлениям вверх и вниз относительно кузова обеспечивается поперечными рычагами, продольный же рычаг отвечает за препятствие продольному перемещению. Под действием гасящих устройств жёсткость перемещения упругих элементов смягчается и передача на кузов силы удара, созданной наездом колеса на дорожную неровность, минимализируется, чем и обусловлена плавность хода. Стабилизатор при этом выполняет функцию, предупреждающую раскачивание корпуса кузова и крены. Систему, как и прочие узлы и агрегаты машины, требуется периодически обслуживать, а чем сложнее конструкция, тем хлопотнее уход. Чаще ремонтировать придётся подвеску, работающую в тяжёлых условиях эксплуатации.
Основные достоинства многорычажки
Многие модели автомобилей предлагают либо превосходную управляемость, либо комфорт, но реализация в конструкции нескольких рычагов позволяет не выбирать между двумя важными характеристиками, исключая одно из понятий из списка преимуществ авто. Конечно, идеальных решений не бывает, как и совершенству предела нет, поэтому многорычажная подвеска имеет свои плюсы и минусы. Отличное сочетание удобства и лёгкости управления сделали Мультилинк очень популярной системой, несмотря на присутствующие недостатки. Недаром ходовые данного типа используются на автомобилях премиум класса. Основные преимущества машины с многорычажной подвеской заключаются в следующем:
- Колёса одного моста не находятся в зависимости друг от друга (например, активируется только рычаг колеса, попавшего в яму). В случае с балкой передача усилия выполняется на соседнюю ступицу;
- Отличная управляемость, в том числе на высоких скоростях и в условиях экстремального, аварийного вождения;
- Смягчение жёсткой подвески достигается за счёт качающихся пружин, берущих на себя удар изъянов дорог, тогда как в салоне толчков не ощущается;
- Устойчивость, превосходное сцепление с дорожным полотном, что обеспечивает высокий уровень безопасности;
- Удерживание колеса перпендикулярно дороге, чем обеспечено увеличение контактной поверхности и улучшение сцепления дорожным покрытием;
- Снижение массы за счёт применения в строении системы элементов из алюминия;
- Поперечная и продольная регулировка улов положения ступицы;
- Защита от шума и вибраций;
- Универсальность ходовой, её можно применить в машинах с передним, задним или полным приводом.
Недостатки многорычажной подвески автомобиля
При всех многочисленных преимуществах огорчает высокая стоимость автомобиля, оснащённого многорычажной подвеской, что вызвано усложнением конструкции. Как правило, чем устройство сложнее, тем выше его цена, дороже обслуживание и ремонт. Особенности строения подвески влекут за собой и другой недостаток – уровень надёжности снижается, поскольку все эти шарниры, сайлент-блоки, а также прочие компоненты изнашиваются и требуют периодической замены. Подвеска исправно служит до 100 000 километров, но в тяжёлых условиях сроки значительно сокращаются, приближая дату замены элементов. Передняя многорычажная подвеска по стоимости дороже задней, поэтому не всегда целесообразно приобретать авто конкретно в таком варианте исполнения. Добавление рычагов с шаровыми соединениями повышают стоимость всей схемы ходовой. Дороговизна элементов и ремонта оправдывается лишь в случае с автомобилем класса люкс. Именно с такими неудобствами и связан тот факт, что подвеска Multilink миновала большую часть авторынка и на основной массе машин не ставится. Наибольшую популярность приобрела подвеска для задней оси, она конструктивно проще, стоимость изготовления и конечная цена ниже.
Сказать однозначно, что один вид подвесок лучше или хуже другого нельзя, разные системы предлагают свои преимущества использования, так что скорее оснащение ходовой определённого вида адаптировано под конкретное назначение авто. При этом и у каждого водителя собственные требования к авто, так что объективного мнения на этот счёт нет.
устройство, принцип работы, плюсы и минусы
Управляемостью автомобилей в сложных условиях на высоких скоростях стали заниматься, когда мощность двигателя перестала быть проблемой. Стало ясно, что идеальной подвеской с этой точки зрения будет двухрычажка параллелограммного типа. Хорошо подобранная геометрия рычагов сделала возможным точное соблюдение постоянства наилучшего контакта колеса с дорогой.
Содержание статьи:
- 1 Почему подвеска называется многорычажной
- 1.1 Характеристики
- 1.2 Схема и устройство задней подвески
- 1.3 Схема и устройство передней подвески
- 2 Принцип работы Multilink
- 3 Плюсы и минусы
- 4 Что лучше, Торсионная балка, МакФерсон или Многорычажка
- 5 Возможные неисправности многорычажной подвески
Но совершенству нет предела, и даже у новой схемы стали отмечаться врождённые недостатки, в частности, паразитные подруливания во время загрузки колёс в поворотах. Надо было идти дальше.
Почему подвеска называется многорычажной
Усовершенствование двухрычажной подвески потребовало добавления к уже имеющимся дополнительных сил, воздействующих на ступицы колёс в поворотах.
Создать их возможно установив в подвеску новые рычаги, при некотором изменении кинематики имеющихся. Число рычагов росло, и подвеска получила название многорычажной (Multilink).
Характеристики
Новый тип подвески обрёл принципиально качественные особенности:
- верхние и нижние рычаги получили разнесённую конструкцию, каждый из них мог быть разделён на отдельные тяги, а образовавшиеся нежелательные степени свободы компенсировались добавочными тягами и толкателями;
- независимость подвески сохранилась, более того, стало возможным раздельно управлять углами колёс, в зависимости от их текущего положения в арках;
- функции обеспечения продольной и поперечной жёсткости можно распределять по отдельным рычагам;
- простым добавлением ориентированных в нужной плоскости рычагов стало возможно программировать любые траектории хода колеса.
Читайте также: Что такое шасси в автомобиле, назначение и принцип работы
При этом все положительные качества двойных треугольных рычагов сохранились, новые характеристики стали независимым дополнением к имеющимся.
Схема и устройство задней подвески
Началось всё именно с изменения подвески задних колёс. С передними и так было всё нормально, поскольку на их углы мог оперативно повлиять сам водитель.
Первой неприятной особенностью классической независимой подвески стало изменение углов схождения из-за естественной кинематической податливости треугольных рычагов на сайлентблоках.
Естественно, в специальных гоночных машинах использовались более жёсткие шарниры, но это снижало комфорт, а до конца проблему не решало. Надо было делать очень жёсткие подрамники, кузова, что в гражданских машинах неприемлемо. Оказалось, что проще добавить ещё один рычаг, который компенсировал поворот колеса, создавая противоположный закручивающий момент.
Это интересно: Какие бывают амортизаторы в автомобиле, признаки неисправностей подвески
Идея сработала, после чего эффект ещё более усилили, переведя паразитную избыточную поворачиваемость в нейтральную, а то и недостаточную. Это помогло стабилизировать машину в повороте, сделав возможным её безопасное ввинчивание в поворот за счёт подруливающего эффекта.
Такой же положительный эффект даёт изменение развала колеса при рабочем ходе подвески в нужную сторону. Инженеры получили хороший инструмент, с помощью которого стало возможным тонко настраивать подвеску.
В настоящее время самым оптимальным вариантом стало использование пяти рычагов на каждую сторону оси с просчитанными на компьютере траекториями перемещения колеса между крайними точками прямого и обратного ходов подвески. Хотя с целью упрощения и удешевления количество рычагов может и уменьшаться.
Схема и устройство передней подвески
Передняя многорычажка применяется значительно реже. В этом нет особой необходимости, но некоторые производители работают и в этом направлении.
В основном для повышения плавности хода, делая подвеску более эластичной, при этом сохраняя управляемость. Как правило, всё сводится к усложнению конструкции схемы с двумя треугольными рычагами.
Теоретически это обычный параллелограмм, но практически система автономных рычагов со своими шарнирами и функциональным назначением. Единого подхода тут не существует. Скорее можно говорить об ограничении применения таких сложных направляющих аппаратов машинами премиум-классов.
Принцип работы Multilink
Во время рабочего хода подвески на колесо могут воздействовать не только сжимающие пружину силы загрузки внешнего по отношению к повороту колеса, но и продольные усилия при торможении или разгоне в поворотах.
Колесо начинает отклоняться вперёд или назад в зависимости от знака ускорения. В любом случае начинает изменяться угол схождения колёс задней оси.
Дополнительный рычаг Multilink, установленный под определённым углом, способен изменить схождение. Нагруженное колесо поворачивается таким образом, чтобы скомпенсировать паразитный увод плоскости вращения. Машина восстанавливает исходную характеристику управляемости.
Все прочие функции узлов подвески аналогичны любой другой конструкции независимого типа. Упругий элемент в виде пружины, телескопический гидравлический амортизатор и стабилизатор поперечной устойчивости работают точно так же.
Плюсы и минусы
Как и любой усложнённый механизм, многорычажная подвеска выполняет все те функции, ради которых она и создавалась:
- машины с Multilink обладают превосходной управляемостью, пятно контакта с дорогой всегда максимально большое, влияние нежелательных боковых сил сведено к минимуму, а положительные силы возникают вовремя и хорошо регулируются при доводке подвески;
- подвеска обеспечивает присущий любой независимой схеме комфорт, сводя к минимуму не только вертикальные ускорения кузова, но и поперечные толчки при попадании на неровности в поворотах, многочисленный упругие элементы хорошо отрабатывают мелкие вибрации;
- конструкция имеет хорошую ремонтопригодность, все рычаги и шарниры автономны и могут быть независимо демонтированы для замены;
- подвеска обычно сочетается с подрамником, что позволяет дополнительно изолировать её от кузова;
- разнесённость в пространстве всех рычагов и их произвольная конфигурация (важно только взаимное расположение концевых шарниров) позволяют легко скомпоновать узлы заднего привода.
Недостаток, собственно, один — высокая сложность, а значит и цена. Как в производстве, так и в ремонте, поскольку замене подлежит большое количество изнашивающихся шарниров.
Закладывать же в них повышенный запас прочности нерентабельно, добавка неподрессоренных масс умножается на число рычагов.
Что лучше, Торсионная балка, МакФерсон или Многорычажка
Абсолютной шкалы ценностей для разных типов подвесок не существует, каждый имеет своё ограниченное применение в определённых классах и категориях автомобилей. Да и настроения производителей часто меняются со временем.
Торсионная балка или полунезависимая подвеска, где колёса соединены через скручивающийся элемент определённой жёсткости, может использовать в своём составе стойки типа МакФерсон, хотя в точности таковой не является.
Подвеска отличается простотой, повышенной прочностью, дешевизной и идеальна для самых недорогих автомобилей. При этом отточенной управляемости она не обеспечит, как и высокого комфорта.
МакФерсон – это чисто независимая подвеска, поэтому она более комфортабельна и лучше настраивается. Но сложная конструкция массивных стоек и повышенное трение в телескопических амортизаторах усиленного типа создают проблемы по массе и точности работы.
К тому же очень желательно использование подрамника, который торсионной балке не нужен.
Многорычажка имеет наилучшие потребительские свойства, но отличается сложностью и высокой ценой. Хороша для дорогих автомобилей с их высокими требованиями по управляемости и комфорту.
В последнее время наметился возврат к более простым подвескам даже в тех моделях, где раньше применялась многорычажка. Изготовители считают излишним подстраиваться под желания искушённых автожурналистов, которые не всегда понятны обычным покупателям автомобилей.
Возможные неисправности многорычажной подвески
Несмотря на кажущуюся сложность, в эксплуатации многорычажка ничего особенного от владельца не требует. Всё сводится к обычной замене изношенных шарниров, неудобства вызывает только их большое количество.
Но существует особая, только этой подвеске свойственная проблема. Многочисленные рычаги из-за стремления уменьшить их общую массу делаются недостаточно прочными. Особенно когда для облегчения их изготавливают из алюминиевых сплавов.
Удары от неровностей дороги могут случайно приходиться именно в неудачных направлениях, когда их воспринимает только один лёгкий и непрочный рычаг.
Металл деформируется, машина начинает активно изнашивать резину и резко теряет управляемость. За этим надо следить особо. Более прочным балкам и двойным рычагам такое свойственно гораздо меньше.
В остальном уход за подвеской аналогичен всем прочим типам. Замене подлежат подтекающие амортизаторы, ослабшие или поломавшиеся пружины, изношенные стойки и втулки стабилизаторов.
После любого вмешательства в подвеску надо проверить и восстановить начальные углы установки колёс, для чего в рычагах делаются регулировочные муфты или эксцентриковые болты.
Как работает многорычажная подвеска? Чем многорычажная подвеска отличается от фиксированной задней оси?
Перейти к основному содержанию
Скрыть
Показать
Что такое многорычажная подвеска? | Чем многорычажная подвеска отличается от фиксированной задней оси? | Преимущества и недостатки обеих систем | Технический урок Стэнли Субару 4: Многорычажная подвеска
Как описано Стивеном Руппом из Popular Hot Rodding Magazine:
Подвеска 101
В идеальном мире все дороги были бы идеально ровными, без
удары, и приостановки были бы даже не нужны. Но, как мы все знаем,
что далеко от реальности. (И далеко не весело, особенно если у вас Subaru с полным приводом!) Как только вы начинаете говорить о кривых и
производительности, то правильно функционирующая подвеска становится необходимой.
Одна из областей путаницы заключается в многочисленных вариантах выбора для вашего тыла.
приостановка. Такие термины, как четырехзвенный, трехзвенный, триангулированный четырехзвенный,
Панара, Ватта и тому подобное швыряют, и если вы не знаете, что
они имеют в виду, что выбор правильной задней подвески может быть трудным в
Лучший.
Подвеска вашего автомобиля
две основные функции. Его первая задача состоит в том, чтобы сгладить ход вашего автомобиля.
Согласно г-ну Ньютону и его знаменитым законам физики, все силы
движение имеет как величину, так и направление. Удар на дороге
заставляет колесо двигаться вверх и вниз перпендикулярно дороге
поверхность. Чем больше встречающийся удар, тем больше движение.
Движение, совершаемое колесом, называется вертикальным.
ускорение.
Без промежуточной конструкции все колеса вертикальны
энергия передается рамке, которая пытается двигаться в том же
направление. В такой ситуации колеса могут потерять контакт с
дорога полностью. Затем под действием направленной вниз силы тяжести
колеса могут врезаться в дорожное покрытие. Что вам нужно, так это система
который будет поглощать энергию колеса с вертикальным ускорением
позволяя раме и кузову двигаться без помех, в то время как колеса
Следите за неровностями дороги и оставайтесь в контакте с асфальтом.
Если нет демпфирующей конструкции,
пружина будет растягиваться и высвобождать энергию, которую она поглощает от удара в
неконтролируемая скорость. Весна будет продолжать подпрыгивать в своем естественном
частоты до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в него энергия. А
подвеска, построенная только на пружинах, сделала бы ее чрезвычайно упругой
езда и, в зависимости от местности, неуправляемая машина. Введите
амортизатор — устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины с помощью
процесс, известный как демпфирование. Амортизаторы замедляют и уменьшают
величина колебательных движений за счет превращения кинетической энергии
движение подвески в тепловую энергию, которая может быть рассеяна. Шок
могут быть заполнены воздухом, газом или маслом. В любом случае его задача
контролировать скорость движения пружины и подвески.
Все
в системах задней подвески используется какая-то комбинация амортизаторов и пружин,
но есть огромные различия в том, как они монтируются и в
общий дизайн систем. Зная различия в выборе
может иметь большое значение, чтобы помочь вам выбрать тот, который подходит для вашего
поездка.
Преимущества многорычажной подвески:
Hyperlogos описывает преимущества многорычажной подвески ниже:
«Конструкция многорычажной подвески — самая передовая и функциональная
независимая задняя подвеска|независимая задняя подвеска доступна для
автомобиль. Он имеет все характеристики двухрычажной подвески, но
занимает меньше места, как правило, меньше весит и потенциально более
регулируемые, особенно если используются регулируемые звенья. Идея
многозвенная подвеска заключается в использовании нескольких коротких звеньев для обеспечения
развал, кастер и схождение либо не меняются, либо изменяются предсказуемо, когда
подвеска сжимается или растягивается.
Многорычажные подвески обычно бывают трех-, четырех- и пятизвенными.
модели. Строго говоря, любая конструкция подвески, использующая три или
больше ссылок — это мультиссылка. Рассмотрим альтернативы: MacPherson
стойка подвески имеет два звена, нижний рычаг и радиусную тягу или
стержень контроля натяжения в зависимости от того, с кем вы разговариваете. Торсионная балка
подвеска имеет одно звено (на колесо). Подвески на продольных рычагах имеют
с одним А-образным рычагом, а родственная конструкция моста Weissach имеет два звена.
Многорычажная подвеска с четырьмя и пятью звеньями обеспечивает максимальную
настраиваемость. Регулируемые звенья легко доступны для большинства видов спорта.
автомобилей и легко может быть изготовлена в любом случае, например с помощью резьбовых
трубка. В случае пятизвенного имеется пять отдельных стержней, где
четыре звена обычно имеют А-образный рычаг внизу и вверху, вверху спереди,
и верхние задние тяги. Если используются регулируемые верхние передние и задние тяги,
угол схождения можно изменить, отрегулировав их. Если регулируемый верх
ссылка используется, тогда развал можно легко изменить. Используя либо
двойные регулируемые нижние рычаги (в пятизвенном соединении) или А-образный рычаг, два
внутренние точки крепления можно перемещать внутрь и наружу, что позволит вам
отрегулировать угол кастера. Это позволяет степень настройки не
доступны на любом другом типе подвески. Кроме того, многоканальный
подвеска почти всегда использует спиральную конструкцию для пружин и
демпфирование, которое также позволяет лучше контролировать ход подвески.
средство передвижения.
Единственным недостатком многозвенной конструкции является повышенная сложность и
следовательно, больше потенциальных точек отказа и повышенная стоимость. Однако,
за счет использования полиуретановых втулок срок службы подвески
компоненты могут быть значительно расширены. Меньший размер ссылок
обычно значительно экономит вес по сравнению с двойным поперечным рычагом
дизайн.
Многорычажная подвеска обычно крепится к подрамнику, который крепится болтами.
днище автомобиля, хотя на полноразмерном автомобиле они могут быть
подключается непосредственно к шасси. Поскольку они обычно используются на unibody
транспортных средств подрамник почти обязателен. Верхние крепления для амортизатора
поглотители могут быть встроены в цельный корпус или реализованы как часть
подрамник. Подрамник обычно крепится к цельному кузову через
втулки, которые являются потенциальным источником скачка колес и проставок (или
шайбы) иногда используются для сжатия втулок, чтобы уменьшить изгиб, или
втулки могут быть заменены металлическими втулками, что приведет к
передача большей вибрации в тело, но полностью
устранить прогиб между кузовом и подрамником. Они в основном используются в
задние подвески, но иногда их можно найти и спереди.
ОБНОВЛЕНО 20.06.2013:
Один из наших читателей спросил: «Какой тип у WRX и STi?», и Нил Гарриман, наш менеджер по обслуживанию, объяснил это следующим образом:
Subaru использует многорычажные подвески как спереди, так и сзади. задняя часть автомобиля. Все Subaru, будучи полноприводными автомобилями, имеют многорычажную подвеску. Это самая безопасная подвеска, позволяющая сохранять контроль, особенно при прохождении поворотов или движении по неровной дороге. Если одно колесо попадает в неровность, это влияет только на одно колесо, так как все остальные имеют свой собственный уникальный приводной вал. Неподвижная задняя ось означает, что два задних колеса соединены с одной и той же осью, поэтому, если одно колесо наезжает на неровность, другое реагирует так, как будто оно тоже наехало на неровность, что может привести к заносу, подпрыгиванию или другой реакции автомобиля на неровность. удар. Это может привести к тому, что водитель потеряет контроль над автомобилем. Многорычажная подвеска как спереди, так и сзади автомобиля — это лишь один из способов, которым Subaru уделяет первостепенное внимание безопасности и контролю над автомобилем.
Считаете ли вы нашу техническую серию Schmecnical полезной? У вас есть вопросы или предложения для будущих уроков? Дайте нам знать!
Хорошего дня и приятного чтения!
Серия уроков по технической механике:
«Техническая механика»
продолжающаяся серия и служит полезным руководством и ресурсом для
владельцев транспортных средств, чтобы лучше понять их транспортные средства. Все наши
информация взята из руководств по эксплуатации Subaru, кратких справочных руководств,
технические руководства и даже наши сертифицированные мастера-техники Subaru!
Источник 1: «Руководство по задней подвеске» в журнале Popular Hot Rodding, выпуск за июнь 2004 г. Hyperlogos, блог автолюбителей, созданный Мартином Эспинозой, запись под названием «Multi-Link», написанная 16 февраля 2006 г.
Категории:
Технический ремонт, Кузовной цех, Сервис
Метки:
что это
Делиться
-
-
-
Свяжитесь с нами
-
Запросить дополнительную информацию
Поиск по блогу
Политика конфиденциальности
Подпишитесь на наш блог
-
RSS 2. 0 -
Видео — RSS 2.0
Популярные теги
Сообщество
делать добро
видео
Сообщество
что это
как
совет
делать добро
видео
Реконструировать
Здоровье
право хвастаться
право хвастаться
что это
Восхождение
Здоровье
сравнение
Безопасность
разное
как
Лучшие советы
разное
Безопасность
сравнение
кросстрек
Полный привод
большой
Поделиться любовью
глубинка
Обзор
ПОДВЕСНАЯ СИСТЕМА
: КОМПОНЕНТЫ, ТИПЫ И ПРИНЦИП РАБОТЫ
26 июля 2019 г.
By INGENIERIA Y MECANICA AUTOMOTRIZ
Система механических связей, пружин, амортизаторов, которая используется для соединения колес с шасси, известна как система подвески. Обычно он выполняет две функции: контролирует управляемость и торможение автомобиля в целях безопасности и обеспечивает комфорт пассажиров при ударах, вибрации и т. д.
Он также помогает поддерживать правильную высоту автомобиля и выравнивание колес. держать колесо в перпендикулярном направлении для их максимального сцепления. Подвеска также защищает само транспортное средство и багаж от повреждений и износа. Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной.
КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ ПОДВЕСКИ
Система подвески, независимо от их типа, имеет несколько основных общих компонентов, а именно:
1. Поворотный кулак или стойка-
Это компонент системы подвески, который устанавливается над колесом. ступица, через которую колеса и подвеска автомобиля соединяются друг с другом предусмотренными рычажными механизмами.
Поворотный кулак снабжен шкворнем и углами поворота, которые помогают передним колесам автомобиля поворачиваться вправо или влево, что, в свою очередь, управляет автомобилем.
Поворотный кулак представляет собой корпус для центрального подшипника, вокруг которого вращается ступица колеса вместе с вращением колес.
2. Рычаги-
Рычаги представляют собой жесткие соединения, которые используются в системе подвески для соединения основной рамы транспортного средства с поворотным кулаком колес с помощью механических крепежных деталей.
В зависимости от типа подвески используемые рычажные механизмы бывают 3-х типов-
i. Поперечные рычаги или А-образный рычаг –
Это тип механической связи, которая имеет форму буквы А, заостренный конец А-образного рычага крепится к суставу, а два других конца А-образного рычага крепятся к основная рама автомобиля.
В зависимости от применения транспортного средства используются либо одинарные А-образные рычаги, либо двойные А-образные рычаги.
ii. Сплошная ось или ведущая ось-
Это тип соединения, который используется для соединения основной рамы транспортного средства с поворотным кулаком на колесе, это корпус сплошной оси, который поддерживает общий вес транспортного средства, этот тип соединения может увидеть в грузовиках.
iii. Многорычажная —
Вместо использования двойного поперечного рычага или неразрезной оси в различных автомобилях высокого класса используется многорычажная подвеска, в которой несколько неразрезных звеньев используются для соединения основной рамы автомобиля с поворотным кулаком на колесе.
3. Амортизаторы или пружины-
Это гибкие механические компоненты, которые используются для поглощения ударов, создаваемых дорожными условиями, и размещаются между рычажными механизмами (поперечный рычаг, сплошная ось, многорычажный механизм) и главной рамой таким образом, чтобы дорожный удар сводится к минимуму перед передачей на главный блок транспортного средства.
В зависимости от применения и типа подвески используемые амортизаторы бывают разных типов:
i. Амортизатор пружинно-демпферного типа —
Это тип амортизатора, в котором используется пневматический или гидравлический поршень, известный как демпфер, который обеспечивает демпфирование, поглощая дорожные удары.
Этот демпфер окружен винтовой пружиной сжатия, которая представляет собой упругое механическое ограничение, которое сжимается при приложении усилия со стороны удара и возвращается назад или восстанавливает свою первоначальную форму и размер при снятии усилия.
Используется для поддержания поверхности контакта шин с дорогой за счет обеспечения жесткости (сопротивления сжатию), а также поддержания первоначальной длины амортизатора после поглощения удара.
ii. Листовая рессора-
Это тип пружины, в которой несколько пластин из пластичного металла, называемых листами, расположены по особой схеме, то есть одна над одной в порядке возрастания их длины, листы амортизатора листовой пружины предварительно напряжены таким образом, что когда удар передается колесами, эти предварительно напряженные листы, будучи пластичными, пытаются восстановить свою первоначальную форму, т. Е. Выпрямиться. За счет чего удары поглощаются листьями.
Этот тип амортизатора можно легко увидеть в грузовых автомобилях на дороге, в которых амортизатор с листовой рессорой используется между неразрезной или ведущей осью и основной рамой транспортного средства.
III. Пневматическая пружина-
Это новейший тип амортизаторов, который можно легко увидеть в автобусах Volvo, в амортизаторах с пневматической пружиной демпфирование удара является функцией сжатия воздуха, что означает, что воздух используется в качестве амортизатора.
Воздух, необходимый для различных условий нагрузки, контролируется и контролируется электрическим блоком управления автомобиля.
ТИПЫ СИСТЕМЫ ПОДВЕСКИ
1) НЕЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА ПОДВЕСКИ
Эта система означает, что подвеска настроена таким образом, что позволяет колесам с левой и правой стороны транспортного средства перемещаться вертикально независимо друг от друга вверх и вниз, при этом езда по неровной поверхности. Сила, действующая на одно колесо, не влияет на другое, поскольку между двумя ступицами одного и того же транспортного средства нет механической связи. В большинстве автомобилей он используется на передних колесах.
Этот тип подвески обычно обеспечивает лучшее качество езды и управляемость благодаря меньшей неподрессоренной массе. Основным преимуществом независимой подвески является то, что они требуют меньше места, обеспечивают более легкую управляемость, малый вес и т. д. Примеры независимой подвески:
i. Двойные поперечные рычаги
Это независимая конструкция системы подвески, использующая два рычага в форме поперечных рычагов (называемые A-ARM в США и WISHBONE в Великобритании) для фиксации колеса. Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет две точки крепления к шасси и один шарнир на поворотном кулаке. Угловыми движениями сжимающих и отскакивающих колес можно управлять с помощью рычагов разной длины.
Основное преимущество подвесок на двойных поперечных рычагах заключается в том, что они позволяют легко регулировать развал, схождение и другие параметры. Этот тип подвески также обеспечивает увеличение отрицательного развала на всем пути до полного хода. С другой стороны, она занимает больше места и немного сложнее, чем другая система, такая как стойка Макферсона. Он также предлагает меньший выбор дизайна.
ii. MacPherson Strut
Этот тип независимой подвески получил свое название от Эрла С. Макферсона, который разработал эту конструкцию. Стойка МакФерсон является дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах. Главное преимущество МакФерсона в том, что все детали, обеспечивающие подвеску и управление рулем, могут быть объединены в один узел.
Облегчает установку поперечного двигателя. Эта конструкция очень популярна благодаря своей простоте и низкой стоимости изготовления. Недостатком является то, что его сложнее изолировать от дорожного шума. для этого необходимо верхнее крепление стойки, которое должно быть максимально развязано. Это также требует большей высоты просвета.
2) СИСТЕМА ЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ
В зависимой подвеске имеется жесткая связь между двумя колесами одной оси. Сила, действующая на одно колесо, будет воздействовать на противоположное колесо. При каждом движении колеса, вызванном дорогой, неровности также влияют на сцепленное колесо.
В основном используется в большегрузных автомобилях. Он может выдерживать удары большей мощности, чем независимая подвеска. Пример этой системы:
I. Цельная ось.
Неразрезная ось или неразрезная ось представляет собой подвеску зависимого типа. Он в основном используется в задних колесах, в которых задняя ось поддерживается двумя листовыми рессорами. Вертикальное движение одного колеса влияет на другое. Они просты и экономичны в изготовлении.
Они настолько жесткие, что ширина колеи, схождение и развал не меняются на полном неровностях, что способствует меньшему износу шин. Основным недостатком является то, что масса балки включается в неподрессоренную массу автомобиля, что приводит к снижению ходовых качеств. Прохождение поворотов также оставляет желать лучшего из-за нулевого угла развала.
3) ПОЛУНЕЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА
Этот тип системы имеет характеристики как зависимой, так и независимой подвески. В полунезависимой подвеске колеса перемещаются относительно друг друга, как и в независимой подвеске, но положение одного колеса оказывает некоторое влияние на другое колесо. Делается это с помощью скручивания деталей подвески. Пример полунезависимых:
i. Поворотная балка
Подвеска с поворотной балкой, также известная как ось с торсионной балкой. В основном они основаны на элементах C или H-образной формы. Поперечная балка Н-образной формы скрепляет два продольных рычага вместе и придает подвеске устойчивость к крену.