Двигатель бмв м10: Автомобильные объявления — Доска объявлений

Двигатель M10. Характеристики, модификации мотора M10

M10 — двигатель BMW который выпускался с 1962 по 1988 года, с объемом от 1499 до 1990 куб.см. Четырехцилиндровый двигатель SOHC, с чугунными блоками, головкой из алюминия, двумя карбюраторами, впрыском топлива и с турботехнологией. ГРМ состоит из распредвала с цепным приводом и восьми клапанов.

Было выпущено более 3.5 миллионов экземпляров, с разными модификациями. Начальный объем двигателя был 1,5 литра, но по проекту оставался запас и через некоторое время он был увеличен до 2,0 литров. Клапанная крышка, а также впускной и выпускной коллекторы выполнены из металла.

Ступенчатый поддон мотора наполнен четырьмя литрами масла. Система питания как инжекторная, так и карбюраторная. Конструкция простая и надежная, то же можно сказать и о системе вентиляции картера. Двигатель абсолютно не прихотлив к маслу, крайне вынослив и износоустойчив.

Технические характеристики M10-M115

Точный объем 1499 см³
Система питания карбюратор
Мощность двс 75 — 80 л. с.
Крутящий момент 118 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра 82 мм
Ход поршня 71 мм
Степень сжатия 8.0 — 8.8
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 4.0 литра 5W-40
Тип топлива АИ-92
Экологический класс ЕВРО 0
Примерный ресурс 250 000 км

Характеристики M10-M116, M41, M98, M99 И M10B16

Точный объем 1573 см³
Система питания карб./Jetronic
Мощность двс 75 — 105 л. с.
Крутящий момент 130 — 167 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра 84 мм
Ход поршня 71 мм
Степень сжатия 8.3 — 9.5
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ цепь
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 4.0 литра 5W-40
Тип топлива АИ-92
Экологический класс ЕВРО 0
Примерный ресурс 240 000 км

Технические характеристики M10-M118

Точный объем 1773 см³
Система питания карбюратор
Мощность двс 90 — 130 л.с.
Крутящий момент 144 — 157 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра 84 мм
Ход поршня 80 мм
Степень сжатия 8.6 — 10.5
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 4.0 литра 5W-40
Тип топлива АИ-92
Экологический класс ЕВРО 0
Примерный ресурс 260 000 км

Технические характеристики M10B18

Точный объем 1766 см³
Система питания карб./Jetronic
Мощность двс 90 — 130 л. с.
Крутящий момент 144 — 157 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра 89 мм
Ход поршня 71 мм
Степень сжатия 8.6 — 10
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ цепь
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 4.0 литра 5W-40
Тип топлива АИ-92
Экологический класс ЕВРО 0
Примерный ресурс 300 000 км

Технические характеристики M05, M15, M17, M43, M64 И M10B20

Точный объем 1990 см³
Система питания карб./Jetronic
Мощность двс 100 — 130 л. с.
Крутящий момент 152 — 177 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра 89 мм
Ход поршня 80 мм
Степень сжатия 8.1 — 9.3
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 4.2 литра 5W-40
Тип топлива АИ-92
Экологический класс ЕВРО 0
Примерный ресурс 320 000 км

Технические характеристики M31 TURBO

Точный объем 1990 см³
Система питания Kugelfischer MFI
Мощность двс 170 л. с.
Крутящий момент 245 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра 89 мм
Ход поршня 80 мм
Степень сжатия 6.9
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ цепь
Фазорегулятор нет
Турбонаддув да
Какое масло лить 4.2 литра 5W-40
Тип топлива АИ-92
Экологический класс ЕВРО 0
Примерный ресурс 220 000 км
M10 Устанавливался на автомобили
BMW
1500/1600/1800 1962 — 1977
2000/2002 1965 — 1976
3-Series E21 1975 — 1983
3-Series E30 1982 — 1987
5-Series E12 1972 — 1981
5-Series E28 1981 — 1987

Двигатель BMW M10 — BMW 3 BLOG

BMW M10 – обозначение для серии двигателей внутреннего сгорания (бензиновых двигателей) от BMW. Это двигатель с четырьмя цилиндрами в ряд объемом от 1,5 до 2 литров и верхним распределительным валом. Распредвал, приводимый в действие одной роликовой цепью в поперечной головке цилиндра, опирается на  коромысло двумя V-образным клапанами. Еще одна роликовая цепь приводит в движение насос.

Впервые BMW M10 был использован в новом классе BMW 1961-го года и оставался в производстве до 1988. Базовый принцип конструкции с расстоянием между цилиндрами 100 мм и чугунным материалом в качестве блока двигателя был принят во время разработки 6-цилиндрового BMW M30, М10 так же послужил основой для  BMW S14.

За свою долгую службу
двигатель также использовался в туристических, раллийных и гоночных
автомобилях. С М12/13/1* двигатель достиг наивысшего развития в Формуле 1
вначале 1980-х годах.

Номенклатура

Начиная с 1963 года, в BMW были введены новые правила для именования проектов автомобилей и двигателей. Автомобили получили название Exx, а двигатели – Мхх, причем буква каждого сопровождалась номером, который начинался с 01. Это нововведение не было применено к первым четырехцилиндровым двигателям нового класса, так как оригинальный двигатель М113 был разработан еще в конце 1950-х, затем получил дальнейшее развитие в М115, который дебютировал в BMW 1500 в 1961 году. Усовершенствованный в свою очередь двигатель BMW 2000 получил название М05 в 1965 году. Нумерация не следовала систематике, а проходила хронологически.

И поскольку в конце
1970-х эта система достигла чисел чуть ниже 100, было принято решение ввести с
1980 года новую классификацию.

Для каждого
подразделения определен буквенный код: М (сейчас также N) для легковых автомобилей BMW AG, S для
«Motosport
GmbH»,
А для мотоциклов и W
для морских судов и т.д. таким образом, моторные и гоночные двигатели получили
обозначение S,
следующий номер основан на первой цифре базового семейства. S14 основан на М10, а S38 – на М30. BMW использует данную систему по сей
день. Для лучшего отличия двигателей 1963-1980 часто используется обозначение
звездочкой (*).

Варианты двигателей

Двигатель был создан Александром фон Фалькенхаузеном, который разработал вместо введенного в эксплуатацию 1,3-литрового двигателя 1,5-литровый и планировал увеличить его до двух литров.

BMW M10

Для приготовления горючей смеси в оригинальном 1,5-литровом двигателе мощностью 75-80 л.с. использовался один карбюратор с падающим потоком. За этой базовой концепцией последовали варианты с объемом двигателя 1,6 л, а также 1,8 л и 2 л. Последние развивали мощность до 100 л.с., оснащенные двумя плоскими двухтактными газифкаторами производили от 105 до 120 л.с. Модели 2000/2002 tii/520i с механическим впрыском достигали 130 л.с. Представленная  в 1973 году модель 2002 с турбокомпрессором имела мощность 170 л.с.

В 1981 году для BMW Е28
была представлена модель с 1766 см двигателем 
и впрыском впускного коллектора K-Jetronic.

В конце 1980-х  BMW M3 (модельный ряд Е30), BMW S14 был расширен до 2,3, а затем и до 2,5 литров и мощностью  более 200 л.с. S14 основана на модифицированном блоке двигателя М10 и укороченной головке цилиндров 6-цилиндрового BMW M88* (использовался также в BMW M1). У него также имелись дроссельные заслонки, но не механические, а электронные.

Гоночные двигатели серии BMW M10

В то время как BMW использовал два клапана в каждом
цилиндре на серийных двигателях до 1970-х, в ходе чемпионата Европы по
автогонкам применялись шаровые впрыски с одиночными дроссельными заслонками или
плоскими задвижками, а также головками цилиндров с четырьмя клапанами. Во время
Формулы (где двигатели на базе М10 были чрезвычайно успешны) и чемпионата
Германии по гонкам двигатели уже развивали мощность до 300 л.с. В это время Schnitzer Motorsport разработал головку
цилиндров с четырьмя клапанами для BMW M10, все остальные четырехклапанные
двигатели были поставлены с завода. Они были предназначены для использования в
туристических и раллийных автомобилях типа BMW 02.

Формула 2

В 1966 году новый гоночный двигатель BMW М10 был разработан с четрыехклапанной головкой цилиндров, придуманный Людвигом Апфелбеком. 3 (ход отверстия 89мм 88мм), наибольший крутящий момент 236 Нм при 8000/мин. Максимальная мощность – 191 кВт (260 л.с.) при 8500/мин.

Александр фон
Фалькенхауз использовал М10* для своих мировых рекордов с BMW F1 2000 (шасси Brabham BT7) на дистанции более 500 метров и четверть
мили. Кроме того, М10* использовался в «Монти» Bergspider (Lola T120).

Теоретические
преимущества конструкции головки блока цилиндров заключались в быстрой смене
заряда благодаря возможным отверстиям клапанов и термической нечувствительности
из-за неприлегающих друг к другу выпускных клапанов. Недостатками этого
двигателя, помимо неблагоприятного соотношения хода, диаметра отверстия и
канал, а также чрезвычайно сложной системы клапанов, было также увеличения пола
поршня, необходимого для достижения уплотнения из-за большого объема камеры
сгорания, что привело к увеличению веса поршня. Кроме того, углубления в
клапанах головки поршня и цикл зарядки обеспечивали преимущество на низких
оборотах. Поэтому в гонке он особых успехов не принес.

Современные четыре
клапана Cosworth
с более упрощенной камерой сгорания и плоским дном поршня показали, что достичь
увеличения мощности не так уж и трудно. В 1986 году под руководством Пола Роше
впервые был разработан BMW
M12*
с диаметрально (поперечно) противоположными впускными и выпускным клапанами. В
соответствии с регламентом объем был уменьшен до 1,6 литра, который
использовался в Формуле 2 в BMWT102.
Для дальнейшего повышения мощности этот двигатель впоследствии был оснащен
тремя свечами зажигания на цилиндр и заменена система впрыска топлива. BMW M12/2*, который впервые
использовался в сезоне Формулы 2 1970-х, имел известную схему клапанов с
одинаковой функцией.

В 1973 году был создан
четырехцилиндровый четырехклапанный двигатель BMW М12/6*.
После изменений регламента Формулы 2 двигатель достигал до 330 л.с. и служил
основой для больших шестицилиндровых гоночных двигателей типа М49*. Однако
2-литровые двигатели в гоночных и раллийных автомобилях BMW 2002 были от Schnitzer Motorsport. В отличие от них,
заводские четыре клапана BMW
M12/7*
имели впускную и выхлопную трубы на «неправильной» стороне ( выхлопная труба
находилась слева, а не справа, впускная труба – справа, а не слева). Двигатель BMW М12/7*
1976 года достиг максимального крутящего момента 251 Нм при 7500 об/мин и
максимальной мощности 315 л.с. при 9500 об/мин.

Формула 1

24 апреля 1980 года BMW компания объявила о намерение
стать поставщиком двигателей для Формулы 1. Конструктор двигателей Пол Роше
разработал BMW
М12/13*, уменьшенный до 1,5 литров с четырехцилиндровым серийным блоком,
который с помощью турбокомпрессора и специального топлива изначально производил
488 кВт (650 л.с.). В ходе дальнейшего развития двигатель начал достигать до
1029 кВт (1400 л.с.)  и таким образом при
одинаковом объеме двигателя мог придать 20-кратную мощность базовой модели. В
двигателе использовался электронно дополненный механический впрыск топлива.

Настоящей премьерой двигателя BMW M10 было открытие Нельсоном Пике и Риккардо Патрезе сезона в Кьялами 23 января 1982 года. На пятых гоночных соревнованиях нового двигателя 90-го мая 1982 Пике набирает первые очки чемпионата.  Первая победа бразильца была 13 июня 1982 года на Гран-при Канады в Монреале, а также первая поул — позиция 15 августа 1982 года в Цельтвеге.

В сезоне Формулы 1 1983 года BMW с британской командой завоевал первый титул чемпиона мира Формулы 1. С момента первого использования BMW М12/13* прошло 630 дней. Двигатели BMW использовались в Формуле 1 под обозначением Мегатрон еще до запрета турбомоторов в 1989 году.

Photo by the320i.blogspot.com

4-цилиндровые двигатели — M10

2002, 320i, 318i ≥’85 — 4-цилиндровые двигатели SOHC

Серия двигателя Мощность Цена Основной депозит
2200 Rally Engine 165 л.с. 9995 $ 1200 $
2100 Двигатель FI 12 фунтов 275 л. с. 11 995 долларов 1200 долларов
Гоночные двигатели 2000–2200 12 фунтов 275 л.с. 11 995 долларов 1200 долларов
ITB и другие гоночные двигатели Звоните по телефону 573-765-1269
Добавить кронштейн генератора:
2002tii, 320i (80–83 фута) и 318i
400

Прайс-лист Буклет

Таблица технических характеристик двигателя M10

  • Раллийный двигатель 2200
  • Раллийный двигатель 2300
  • Раллийный двигатель 2400 FI
  • 3

  • 2

Двигатель MM 2200 Rally M10

Двигатель MM 2200 Rally — это очень надежный двигатель мощностью 160 л. Это общее описание двигателя.

Рабочий объем

  • 2130 куб. см = диаметр цилиндра 92 мм x ход 80 мм
  • Степень сжатия 10,0:1

Головка

  • Машина портирована для увеличения потока на 22% по сравнению со стоком
  • Запатентованная модель Surface Turbulence

  • MM выглядит как концентрическая канавка. Делается это с клапанами и стенками камеры сгорания. Это увеличивает экономию топлива, обеспечивает более чистую работу двигателя и снижает детонацию, предотвращая растрескивание головки блока цилиндров.
  • Новые проверенные коромысла
  • MM Sport/Rally cam имеет длину 290° с подъемом 10,75 мм. Этот кулачок обеспечивает широкий диапазон мощности и плавный холостой ход при использовании с карбюратором Weber 38 DGES.
  • Специальные пружины двойного клапана

  • MM предотвращают дребезг клапана при высоких оборотах за счет увеличения давления в седле, а также предотвращают износ клапанного механизма и поломку коромысла за счет снижения носового давления.
  • Направляющие втулки клапанов из марганцовистой бронзы.

Блок

  • Кованый поршень диаметром 92 мм очень легкий, но прочный, весит 300 г (стандартный поршень весит 500 г).
  • Поршневой палец с конической стенкой весит 89 г против 135 г на складе.
  • Молибденовое компрессионное кольцо 1,2 мм и маслосъемные кольца из 3 частей для длительного срока службы и низкого расхода масла.
  • Стержень представляет собой легкую двутавровую балку весом 525 г и длиной 143 мм (на 8 мм больше, чем на складе).
  • Шток и коренной подшипник имеют сухое молибденовое покрытие.
  • Новая цепь ГРМ, цепь масляного насоса, направляющая и планка натяжителя.
  • MM восстановленный и спроектированный масляный насос с бронзовым отверстием для предохранительного клапана.
  • Перегородка масляного поддона имеет горизонтальную перегородку для предотвращения масляного голодания при резких поворотах.

Все зазоры в двигателе измеряются до 0,0001 дюйма или 0,01 мм и записываются. Двигатель полностью синего цвета.

2300 Rally Engine    Этот двигатель полностью подходит для уличного движения, но предназначен для более агрессивного стиля вождения. Это отличный выбор для жесткой уличной езды, автоперехода или автошколы. Рабочий объем увеличен за счет работы двигателя с модифицированным коленчатым валом 2,3 л/S14/84 мм. Общая возвратно-поступательная масса (поршень и шток в сборе) составляет 4 фунта. легче стандартного двигателя BMW M10. Легкая возвратно-поступательная масса не только помогает этому двигателю быстрее раскручиваться, но и снижает вибрацию при высоких оборотах и ​​увеличивает срок службы. Этот двигатель обычно предназначен для работы без кондиционера, но за дополнительные 500 долларов мы можем установить шкив переменного тока. В настоящее время наш самый популярный движок, отличная «отдача от доллара», разработанная для воина выходного дня, который любит события Школы вождения.

2400 Rally Engine    К этому двигателю добавлен более легкий коленчатый вал с длинным ходом – Evo M3/2,5 л, 87 мм. Если вам нужен самый большой и мощный двигатель для уличного/трекового движения, который мы предлагаем в двигателе M10 – это ОН! 2500 поставляется с широким диапазоном мощности. В таких гонках, как «Школа водителей», этот двигатель быстро набирает обороты, а затем сразу же начинает крутить повороты и спускаться вниз. Когда на улице – у нас жарче всего – Точка!

ВСЕ наши двигатели Sport & Rally M10 имеют следующие механические улучшения —

  1. Механически обработанная и ручная головка с увеличением потока от 21% до 24%.
  2. Обработка головки

  3. Surface Turbulence уменьшает детонацию, практически устраняет растрескивание головки, приводит к большей экономии топлива и снижению выбросов.
  4. Спортивный распределительный вал, обеспечивающий хорошие холостые обороты и управляемость.
  5. Однорядная зубчатая цепь

  6. для увеличения срока службы и уменьшения паразитных потерь.
  7. Коромысла: проверены и на 30% прочнее, чем на складе.
  8. Легкие клапанные пружины и фиксаторы «пчелиный улей» для снижения нагрузки на клапанный механизм.
  9. Направляющие клапана из марганцевой бронзы

  10. для более плотного затяжки штока клапана — для увеличения зазора направляющих и увеличения срока службы направляющих.
  11. Верхние кольца Moly и маслосъемные кольца из 3 частей для хорошего контроля масла и длительного срока службы
  12. Раллийные двигатели

  13. имеют специальные трехметаллические шатунные подшипники для тяжелых условий эксплуатации.
  14. Масляный насос с синим принтом с бронзовой втулкой предохранительного клапана или масляный насос в алюминиевом корпусе. Для увеличения срока службы масляного насоса и увеличения объема масла.
  15. Горизонтальная масляная перегородка в масляном поддоне для предотвращения масляного голодания при резких поворотах.
  16. Дополнительный лоток для защиты от ветра/защитный брус для еще большей защиты от масла при прохождении крутых поворотов. Настоятельно рекомендуется для автошкол. Дополнительные $350

Двигатели 2200 и 2300 FI     Эти двигатели, разработанные специально для форсирования, способны развивать мощность от 200 до 300 л.с. при нагрузке от 10 до 12 фунтов. повышения. Создан прочным, чтобы выдерживать давление наддува и дополнительное тепло и давление, создаваемые в камере сгорания. Например, от поршня с керамическим покрытием до кованого хромомолибденового коленчатого вала эти два двигателя серьезно усовершенствованы. Оба двигателя практически идентичны, за исключением их хода. Двигатель 2200 FI имеет ход поршня 84 мм, тогда как у модели 2300 ход поршня 87 мм, что делает его самым мощным двигателем M10, который мы предлагаем. Во избежание путаницы Metric Mechanic не продает саму систему Boost и не предоставляет тюнер. Мы создаем двигатели, которые могут это выдержать.

В дополнение к вышеуказанным модификациям и модификациям, включенным в наши спортивные и раллийные двигатели, все наши двигатели с наддувом предлагают следующие обновления.

  1. S14, 84-мм кривошип из кованой хромомолибденовой стали для двигателя с принудительной индукцией 2200 или 87-мм для двигателя 2300 FI.
  2. Усиленные шатуны H-образной балки весом 565 г имеют 4 канавки для распыления масла, расположенные на большом конце, для охлаждения поршня и смазки юбки поршня.
  3. Триметаллические стержневые подшипники со специальным покрытием.
  4. Кованые поршни с принудительной индукцией. Поршень с керамическим покрытием на 2 мм толще, чем у Sport и Rally Piston.
  5. Сплав с высоким содержанием кремния (13%) для более плотной стенки цилиндра
  6. Зазор

  7. , увеличенный срок службы колец и канавок и минимизация задиров на юбке.
  8. Нижнее размещение канавки верхнего кольца для защиты компрессионного кольца.
  9. Маслосъемное кольцо диаметром 4 мм для отличного контроля масла.
  10. Крупные булавки на запястье 23,5 мм, 115 грамм.
  11. Масляный насос обеспечивает на 20 % больше потока.
  12. Все блоки принудительной индукции M10 проходят ультразвуковые испытания и выбираются вручную по прочности стенок цилиндра.

У самого значимого двигателя BMW не было шести цилиндров

Автомобильная история, Эпические двигатели, Особенности журнала, Техническое обслуживание и технологии, Автоспорт

Сегодняшние автолюбители обожают замечательные рядные шестерки BMW (L-6), но стоит двигатели произошли от одной из самых проницательных в мире конструкций L-4.

После того, как союзники во время Второй мировой войны разбомбили их заводы вдребезги, немецким производителям потребовалось десятилетие или больше, чтобы вернуться в автомобильный бизнес. В 1960, после провала попытки Bayerische Motoren Werke вернуть немцев на дороги с помощью микроавтомобилей, разработанных Isetta, компания была спасена от банкротства промышленниками Харальдом и Гербертом Квандтом. (Имея активы, превышающие 39 миллиардов долларов, Квандты по-прежнему остаются самой богатой семьей Германии.) Это спасение позволило в 1962 году сделать еще один шаг вперед, выпустив ряд небольших седанов, которые BMW назвала New Class.

Начальнику машиностроения Александру фон Фалькенхаузену было поручено спроектировать силовую установку нового класса. Уверенный в том, что более крупные и мощные двигатели необходимы для выполнения стремления BMW — автомобили, предназначенные для aufsteigers (социальных альпинистов), — фон Фалькенхаузен бесцеремонно отказался от 1,3-литрового рабочего объема, который ему назначили. Вместо этого он убедил начальство в том, что 1,5 литра — это подходящий стартовый объем, а возможность увеличения до 2,0 литров абсолютно необходима. Эта мудрость в конечном итоге принесла дивиденды, о которых ни фон Фалькенхаузен, ни его коллеги из BMW не могли и мечтать.

Фон Фалькенхаузен — позже прозванный бароном BMW — присоединился к Werke в 1934 году в качестве гоночного мотоциклиста и дизайнера после окончания Мюнхенского технического университета, где одним из его профессоров был авиационный гений Вилли Мессершмитт (который позже стал ведущим немецким производителем вооружений). Фон Фалькенхаузен одержал победы в международных шестидневных испытаниях 1936 и 1937 годов, используя экспериментальную заднюю подвеску, что убедило BMW одобрить эту функцию для серийного производства мотоциклов. Готовясь к Второй мировой войне, он работал над колясками и бронетехникой, в том числе над танком, оснащенным девятицилиндровым радиальным авиационным двигателем BMW.

Блестящий руководитель отдела разработки двигателей BMW Александр фон Фалькенхаузен применил опыт, полученный в качестве чемпиона по мотогонкам и изготовителю одноместных гоночных автомобилей Формулы 2, в конструкцию M10 L-4. Предоставлено BMW

После войны фон Фалькенхаузен выиграл чемпионат Германии по спортивным автомобилям 1948 года за рулем BMW 328 и других самодельных автомобилей. Его собственное предприятие по производству гоночных автомобилей AFM потерпело крах, несмотря на его достойные финиши в Формуле 2 в 1952 и 1953 годах (против Купера, Феррари и Мазерати), что побудило его вернуться в BMW в 1919 году.54. После трех лет работы на борту он стал руководителем отдела разработки двигателей.

Вопреки довоенной традиции BMW оснащать свои автомобили двигателями L-6, фон Фалькенхаузен выбрал конструкцию L-4 для своего двигателя M10, чтобы максимально увеличить пространство в салоне автомобилей нового класса. У BMW был большой опыт работы с алюминием для авиационных и мотоциклетных двигателей, но фон Фалькенхаузен выбрал чугун для блока по двум причинам. Хотя железо весит почти в три раза больше, чем алюминий на единицу объема, оно на 50 процентов жестче. И, в отличие от алюминия, железные поверхности канала ствола будут прочными без вкладышей или дорогостоящей обработки поверхности — важные соображения для автопроизводителя, стремящегося встать на ноги.

Фон Фалькенхаузен выбрал алюминий для головки блока цилиндров до того, как это стало обычной практикой. Одним заметным исключением был Corvair, вдохновленный Chevy Beetle, у которого были алюминиевые компоненты картера и головки. Детали с болтовым креплением, такие как передняя крышка M10, впускной коллектор и картер сцепления, также были из алюминия.

Коленчатый вал M10 из кованой стали с пятью коренными подшипниками налагал ограничения на длину, вес и стоимость по сравнению с более простой конструкцией кривошипа с тремя коренными подшипниками, но это имело решающее значение для высокой мощности и высоких оборотов, которые должен был испытать этот двигатель. Бо Дэниелс

Ключевым достижением фон Фалькенхаузена было убеждение руководства компании в том, что коленчатый вал из кованой стали, поддерживаемый пятью коренными подшипниками, является необходимой статьей расходов. Его боссы предпочли бы более простой чугунный кривошип с тремя подшипниками, чтобы сократить расходы. Вдобавок фон Фалькенхаузен расширил стороны своего блока (также известные как юбки) значительно ниже центральной линии коленчатого вала, чтобы повысить жесткость двигателя и трансмиссии в сборе. Комбинация более жесткой трансмиссии сводит к минимуму изгибы при высоких уровнях выходной мощности, тем самым снижая шум, вибрацию и жесткость в салоне автомобиля.

Трехкорневой кривошип поддерживается одним подшипником на каждом конце блока и третьим между вторым и третьим цилиндрами. При максимальной производительности отсутствие жесткости приводит к большей гибкости и меньшей долговечности. Beau Daniels Кривошип M10 с пятью основными опорами поддерживается подшипниками на обоих концах и между всеми четырьмя ветвями. Блок цилиндров с глубокой юбкой обеспечивает значительную дополнительную опору для коренных подшипников, что является ключом к долговечности при сверхвысоких оборотах, характерных для автоспорта. Beau Daniels

Нижняя жесткость имеет решающее значение для любого двигателя, стремящегося к производительности, потому что коленчатый вал — длинный изогнутый стержень, каждое смещение которого соединено с шатуном — эффективно служит опорами силовой установки. На высоких оборотах значительное изгибание может привести к отключению двигателя, что приведет к тому, что автомобиль будет эквивалентен сломанной ноге.

Воспользовавшись своим десятилетним успехом в автоспорте, фон Фалькенхаузен сконфигурировал клапанный механизм M10 с верхним распределительным валом с цепным приводом, открывающим два клапана на цилиндр через коромысла. Полусферические камеры сгорания и диаметр цилиндра, значительно превышающий ход поршня, давали место для больших клапанов, повышая объемную эффективность (поток в двигатель и из двигателя) на высоких оборотах, тем самым повышая мощность без ущерба для экономии топлива.

Наклон блока на 30 градусов от вертикали опустил как капот New Class, так и его центр тяжести. Для этого потребовался масляный поддон особой формы.

Получившийся 1,5-литровый двигатель M10 с диаметром цилиндра 82 миллиметра (3,23 дюйма) и ходом поршня 71 миллиметр (2,80 дюйма) развивал мощность 80 л. маленький двигатель в начале 60-х. Кривая крутящего момента была почти плоской от 1750 до 4850 об/мин. Новый BMW L-4 весил около 350 фунтов, всего на 100 фунтов больше, чем 40-сильный 1,2-литровый оппозитный четырехцилиндровый двигатель VW Beetle.

Модель M10 была разработана для запуска компактных автомобилей BMW «Нового класса», который начался с модели 1500 (вверху) в 1962. Предоставлено BMW

Автомобиль и водитель впервые испытал M10 в своем обзоре BMW 1500 1963 года, назвав этот квадратный четырехдверный автомобиль «чрезвычайно приятным и разумным автомобилем, способным превзойти более мощные автомобили, включая некоторые двухместные автомобили».

После выпуска 1,6- и 1,8-литровых версий BMW выпустила в 1968 году свой 2,0-литровый 114-сильный двухдверный автомобиль с укороченной на 2 дюйма колесной базой. Рецензент Дэвид Э. Дэвис-младший оценил этот BMW как «лучший седан за 2850 долларов в мире для сбора хлопка» и посоветовал читателям перевернуть свои сборники гимнов на страницу 2002 года, чтобы «спеть два припева Шепчущей бомбы» (прозвище 2002 года). А 1970 дорожных испытаний 2002 года, оснащенного четырехступенчатой ​​​​механической коробкой передач, показали разгон от 0 до 60 миль в час за 9,6 секунды и максимальную скорость 111 миль в час. То, что BMW создала здесь, было оригинальным компактным спортивным седаном.

114-сильный 2,0-литровый вариант М10 под капотом. Предоставлено RM Auctions. Легендарный BMW 2002 выпущен в 1968 году. Предоставлено BMW

. Замена одноцилиндрового карбюратора M10 на сдвоенный двухкамерный Solex с боковой тягой увеличила мощность на 20 лошадиных сил и добавила суффикс ti к заводской табличке модели 2002 года. В 1972 году появился впрыск топлива, мощность которого увеличилась до 140 лошадиных сил, а обозначение модели было изменено на 2002 tii. (Ti 2002 года не импортировался в США)

Чтобы произошло возгорание, бензин должен испариться и смешаться с воздухом. В отличие от карбюраторов, которые просто добавляют капли жидкости в воздушный поток, система впрыска распыляет топливо на микрокапли, которые быстро испаряются под воздействием тепла головки блока цилиндров. Система Kugelfischer tii 2002 года была рассчитана на подачу точной дозы топлива в каждое впускное отверстие синхронно с открытием клапана.

Как правило, более длинные направляющие впускного коллектора увеличивают крутящий момент на низких оборотах из-за эффектов резонанса, которые нагнетают больше воздуха в камеру сгорания. Более короткие бегуны с меньшими ограничениями увеличивают производительность на высоких оборотах. В то время как в начале 70-х была введена система впрыска топлива с электронным управлением, чтобы соответствовать ужесточающимся требованиям к выбросам выхлопных газов, BMW опоздала присоединиться к этой партии. Строго механическая система Kugelfischer прибавила 26 лошадиных сил, урезав драгоценные десятые доли времени от 0 до 60 миль в час (90,0 секунды), и добавил несколько миль в час к максимальной скорости.

К 1970 году M10 L-4 приводил в движение более четверти миллиона автомобилей, став настолько дорогим для BMW, что австрийскому архитектору Карлу Шванцеру было поручено спроектировать его новую всемирную штаб-квартиру в Мюнхене в виде четырех круглых офисных башен. Вместо того, чтобы опираться на землю, эти 22-этажные цилиндры поддерживаются сдержанной центральной структурой. В соседнем здании чашеобразной формы, напоминающем головку блока цилиндров, находится музей компании. После четырех лет строительства поразительная штаб-квартира BMW открылась незадолго до начала 19-го века.72 летние олимпийские игры.

В следующем году на автосалоне во Франкфурте BMW представила Turbo 2002, первый автомобиль марки, оснащенный форсированным двигателем. Турбокомпрессор KKK в сочетании с системой впрыска Kugelfischer увеличил мощность до внушительных 170 лошадиных сил. К сожалению, время BMW не могло быть хуже. Всего через несколько недель после дебюта Turbo ОПЕК перекрыла краны, погрузив мир в первый нефтяной кризис. Было произведено всего 1672 турбодвигателя, что делает этот 2002 год одним из самых редких и дорогих автомобилей BMW.

BMW 2002 Turbo дебютировал в 1973 году со 170-сильной версией M10 с впрыском топлива и турбонаддувом. Всего было построено 1672 машины. Предоставлено RM Auctions/Tom Wood

Новый 320i под кодовым названием E21 пришел на смену стареющему 2002 году в 1976 году, когда фон Фалькенхаузен ушел из BMW. (Он умер в 1989 году в возрасте 92 лет.) Верный M10 продолжал работать с 2,0-литровым двигателем в этой первой 3-й серии, теперь оснащенной системой впрыска топлива Bosch K-Jetronic, более сложной, но все же чисто механической системой. Система контроля выбросов снизила мощность до 110 лошадиных сил. Это плюс 300 или около того фунтов веса в снаряженном состоянии привело к 10,5-секундному разгону 320i до 60 и максимальной скорости 108 миль в час (разгон на Автомобиль и водитель ).

В конце 70-х турбо-киты были в моде, чтобы противостоять пагубным последствиям контроля выбросов. Ривз Каллауэй, предприниматель из Коннектикута, в 1977 году создал гениальный турбо-кит с болтовым креплением для BMW 320i. Этот пакет стоимостью 1200 долларов, распространяемый через специалистов по вторичному рынку Miller & Norburn, работал довольно хорошо, сократив пройденное время на четверть мили на 2 полных секунды и добавляя 17 миль в час к максимальной скорости 320i. Каллауэй поставил турбонаддув на несколько других автомобилей, включая свежие заводские Chevy Corvettes, доставленные в его установочный центр. Его тюнинговые предприятия, расположенные на обоих побережьях, процветают и по сей день.

Почтенный BMW M10 также сыграл ключевую роль в автоспорте. Крепкий 1,5-литровый L-4 фон Фалькенхаузена был переименован в M12/13, расточен и уменьшен до 2,0 литров, оснащен более прочными титановыми шатунами и оснащен двухкулачковой 16-клапанной головкой блока цилиндров с зубчатым приводом для соревнований Формулы 2, где он производил 300 лошадиных сил. Новая головка, разработанная Людвигом Апфельбеком, имела полусферические камеры сгорания и необычную радиальную систему впускных-выпускных-впускных-выпускных клапанов, предназначенную для создания завихрения в цилиндре, что улучшало охлаждение выпускного клапана.

Блок цилиндров M10 хорошо зарекомендовал себя в двигателях M12/13 Formula 2 и Formula 1. Эти двигатели оставались конкурентоспособными до тех пор, пока в 1989 году не были запрещены турбонаддувы. Замысловатые коромысла открыли клапаны, и с обеих сторон выросли выхлопные трубы; впускные каналы находились на головке между распределительными валами. Несмотря на свою сложность, BMW M12/13 доминировал в Формуле 2, выиграв шесть чемпионатов на мартовских автомобилях между 1973 и 1984.

В 1982 году BMW перешла в Формулу 1 с единственным двигателем в серии, полученным из блока массового производства. Нельсон Пике удачно стартовал, выиграв Гран-при Канады на автомобиле Brabham с 1,5-литровым двигателем M12/13 с агрессивным турбонаддувом, мощностью 640 лошадиных сил. Простота по сравнению с двигателями V-6 с двойным турбонаддувом, на которых выступали Ferrari и Renault, оказалась секретным оружием M12/13. Пике выиграл чемпионат мира среди водителей в 1983 году, став первым среди одноместных автомобилей с турбонаддувом.

К 1986 году инженеры настроили этот крикун на невероятную мощность в 1400 лошадиных сил для участия в квалификационных испытаниях, что было разумной оценкой, поскольку у BMW не было динамометра, способного измерять такие высокие показатели. Тем не менее, мало кто сомневается в том, что BMW M12/13 с турбонаддувом был самым мощным двигателем Формулы-1, когда-либо участвовавшим в гонках. За пять сезонов он помог гонщикам Brabham, Arrows и Benetton завоевать 15 поул-позиций, 14 самых быстрых кругов и девять побед.

В 1983 году Нельсон Пике (вверху) выиграл три гонки на своем Brabham-BMW BT52 и стал чемпионом мира среди водителей. Предоставлено БМВ

Одним из фрагментов знаний, которыми поделилась британская компания Ridgeway Racing Engines, является то, что блоки M10 были реквизированы у дорожных автомобилей, которые проехали 60 000 или более миль, чтобы избавить их отливки от остаточных внутренних напряжений. Блоки якобы выдерживали на открытом воздухе в течение нескольких месяцев и время от времени мочили на них, чтобы пропитать их чугун нитридами для дополнительной прочности. (Моча содержит мочевину, соединение водорода, азота и кислорода, и обработка железа нитридами является распространенным средством повышения твердости поверхности.)

В 1987 году компания BMW представила свой новый M40 L-4, отменив почтенный M10. Пусть записи показывают, что он великолепно служил более четверти века, снабжая надежной энергией 3,5 миллиона автомобилей BMW.