Ваз 2108 не поступает бензин в карбюратор: Перевірка браузера, будь ласка, зачекайте…

Содержание

Не качает бензонасос ВАЗ 2108, 2109, 21099 (карбюратор)

Неисправность: «не качает бензонасос» приводит к возникновению ряда серьезных проблем в работе карбюраторного двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099.

Признаки неисправности — не качает бензонасос

Как определить, что не качает бензонасос? По внешним признакам (прекращается или сокращается топливоподача) и проверив его на исправность.

Признаки могут быть различные, в зависимости от того насколько неисправен бензонасос или иные элементы топливной системы. Например, в случае полного отказа бензонасоса, либо повреждения топливных магистралей, двигатель автомобиля не запустится вовсе или будет запускаться и глохнуть.

В случае, если подача топлива полностью не прекратилась, двигатель будет «троить» (неустойчиво работать на холостом ходу), появятся провалы и рывки при нажатии на педаль газа, снизится мощность и приемистость.

Причины неисправности — не качает бензонасос

1.

Закончился бензин в топливном баке.

Иногда указатель уровня топлива на приборной панели по ряду причин начинает обманывать водителя и бензин может внезапно закончится. Бензонасос в таком случае качать не будет.

2. Засорилась топливная система двигателя.

Топливная система засоряется продуктами окисления ее элементов, мусором в бензине, отложениями от присадок. В первую очередь забиваются топливные фильтры (на топливозаборнике в бензобаке, фильтр тонкой очистки топлива, фильтр в бензонасосе). Подача топлива в запущенных случаях прекращается вовсе, в не особо запущенных сокращается в большей или меньшей степени.

Если при визуальном осмотре топливных магистралей обнаруживается фильтр тонкой очистки топлива забитый грязью и отложениями, безальтернативно следует провести прочистку топливных магистралей и дополнительно топливного бака.

Фильтр тонкой очистки топлива системы питания карбюраторного двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

3.

Не отрегулирован привод бензонасоса.

Бензонасос приводится в движение от толкателя (металлический стержень), который упирается в выступ на распредвалу двигателя. Износ толкателя, либо неправильная регулировка величины его выступания приводит к полному, либо частичному отказу бензонасоса. Поэтому проверяем привод и при необходимости регулируем его: «Проверка и регулировка привода бензонасоса автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

Минимальное выступание толкателя привода топливного насоса

hr>

4. Засорен сетчатый топливный фильтр бензонасоса.

Внутри бензонасоса имеется круглый сетчатый фильтр, мелкие ячейки которого могут со временем зарасти грязью. Для доступа к фильтру необходимо всего лишь снять крышку бензонасоса.

Сетчатый фильтр бензонасоса ДААЗ автомобилей ВАЗ 2108, 2109

5. Неисправен сам бензонасос.

Клапана, возвратная пружина, диафрагмы и пр. Выход из строя какого-либо из этих элементов приведет к отказу бензонасоса, качать топливо он не будет, так как, например, диафрагма — это то, чем он качает бензин. В случае если она пробита и не герметична ни о какой эффективной подаче топлива не может быть и речи.

Клапана бензонасоса ДААЗ, автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

См. «Проверка клапанов бензонасоса карбюраторного двигателя».

Что делать если не качает бензонасос?

В первую очередь проверить есть ли бензин в топливном баке. Подкачиваем его рычагом ручной подкачки на бензонасосе и наблюдаем как заполняется фильтр тонкой очистки топлива (в случае если бензин в топливном баке есть). Если бак пустой, заливаем в него топливо, подкачиваем и пытаемся запустить двигатель.

В случае если бензин есть, а бензонасос его не качает, проверяем подачу топлива. Для этого снимаем шланг с топливоподающего штуцера карбюратора, подставляем под него емкость и прокручиваем двигатель стартером. При исправном бензонасосе и топливных магистралях бензин должен выливаться из шланга мощной струей. Если струи нет или она слабая (пульсирующая) придется осматривать топливные магистрали на предмет повреждения или деформации, прочищать трубки и бензобак, проверять и регулировать привод бензонасоса, проверять герметичность его клапанов. См. «Проверка бензонасоса автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

Примечания и дополнения

— В топливной системе (системе питания) карбюраторных двигателей автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 применяется механический бензонасос (топливный насос) ДААЗ или Пекар с приводом от распредвала. Он закачивает топливо в карбюратор из топливного бака, создавая давление на его игольчатом клапане в поплавковой камере 0,2-0,3 атмосферы.

Еще статьи по бензонасосу ВАЗ 2108, 2109, 21099 с карбюраторным двигателем

— Признаки неисправности бензонасоса карбюраторного двигателя

— Перегревается бензонасос, причины

— Бензонасос ДААЗ устройство

— Бензонасос Пека устройство

— Основные неисправности бензонасоса ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Перекачивает бензонасос, признаки и причины неисправности

Подписывайтесь на нас!

регулировка своими руками :: SYL.ru

Убираем нагар без химии. Находим применение картошке

Лучше от ножниц воздержаться: распространенные ошибки домашнего маникюра

Декольте «Честное слово» и колготки-фэнтези: идеи для предстоящих вечеринок

Волосы и кожа мягкие, как у младенца: домашняя маска и скраб из тыквы

Многогранная польза каперсов для женской красоты: как использовать чудо-растение

Как сделать прическу конский хвост роскошнее и объемнее: хитрые фишки

Поможет горчица. Как отмыть решетку на плите

Танцы возле елки вместо какао и пледа: 8 способов не набрать вес за праздники

Добавляем сухари. Как сделать из острого перца вкусную закуску

Только утром или днем: какие витамины не стоит принимать на ночь и почему

Автор Алексей Губенко
September 22, 2015

В статье вы узнаете о том, что такое карбюратор ВАЗ 2108. Регулировка этого механизма невозможна без знания принципов работы всех элементов. Прежде чем начинать настраивать систему впрыска, внимательно изучите конструкцию ее. Это поможет при проведении работ.

Пусковое устройство

При помощи пускового устройства происходит обогащение топливной смеси. Работает оно во время запуска непрогретого двигателя. Справа под рулем имеется рычаг, который с помощью троса воздействует на механизм открывания воздушной заслонки. Когда происходит вытягивание этого рычага, воздушная заслонка постепенно проворачивается на своей оси. И происходит это до того момента, пока она полностью не перекроет подачу воздуха. Обратите внимание на то, что механизм привода воздушной связан с дроссельной заслонкой, которая находится в первой камере. При этом регулировка карбюратора «Солекс» ВАЗ 2108 заключается в том, чтобы установить верные зазоры заслонок. Во время выжимания рычага происходит также небольшое приоткрывание дроссельной заслонки. Во время запуска мотора происходит образование разрежения в коллекторе. Причем разрежение постоянно растет.

Работа двигателя на «подсосе»

А теперь необходимо подробнее рассмотреть его устройство. И регулировка карбюратора ВАЗ 2108, и его ремонт проводятся по определенному алгоритму. Топливная смесь поступает в полость, которая находится в пусковом механизме. При этом диафрагма, которая находится в этом устройстве, преодолевает воздействие пружины. И происходит приоткрывание воздушной заслонки. Когда вы возвращаете рычаг «подсоса» в изначальное положение, происходит уменьшение пусковых зазоров. Они никак не регулируются, зависят от размеров рычага привода, а также формы его вырезов. Самостоятельно изменить их довольно проблематично. В то время когда выжат рычаг «подсоса», педаль акселератора будет управлять только лишь приводом, расположенным на дроссельной заслонке первичной камеры. И в этом случае регулировка холостого хода карбюратора ВАЗ 2108 проводиться не может – заслонка воздуха должна быть полностью открыта. Что касается вторичной камеры, то она блокируется. Благодаря этому получается избежать рывков во время, когда происходит движение на автомобиле, двигатель которого не прогрет.

Электроклапан и экономайзер

Выполняется регулировка карбюратора ВАЗ 2108 своими руками достаточно быстро, если знать конструкцию его. Для обеспечения принудительного холостого хода предусмотрен в системе экономайзер. Его основные части – это датчик-винт, а также электромагнитный клапан. Кроме того, имеется блок управления этим устройством. При помощи электромагнитного клапана происходит открывание подачи бензина в систему холостого хода, а также в первичную камеру карбюратора. В момент, когда на электромагнитный клапан не поступает питание, он полностью закрыт. Открытие производится только лишь после нажатия на педаль акселератора. Кроме того, подача напряжения осуществляется до достижения двигателем частоты вращения значением 1900 оборотов или меньше. Именно так работает карбюратор ВАЗ 2108. Регулировка его – это тонкое дело, без справочной литературы не обойтись. Закрытие клапана производится после отпускания педали акселератора, а также при значительном превышении частоты вращения. Обычно это происходит, если значение превышает 2100 оборотов. Также закрытие электромагнитного клапана производится после того, как будет выключено зажигание.

Впускной коллектор

Если регулировка поплавков карбюратора ВАЗ 2108 («Солекс») выполнена верно, то подача бензина будет происходить в идеальном режиме. Как вы знаете, при помощи карбюратора ВАЗ 2108 происходит образование топливовоздушной смеси в определенной пропорции. Идеальное соотношение – 14 к одному. Другими словами, при расходе топлива объемом один литр происходит потребление воздуха в 14 раз больше. Подача топливовоздушной смеси в камеры сгорания происходит при помощи специальной конструкции впускного коллектора. Он изготовлен из сплава алюминия. Между двигателем и коллектором находится термостойкая прокладка. Крепление произведено при помощи шпилек. Обратите внимание на то, что в автомобиле ВАЗ с индексом 21083 диаметр каналов во впускном коллекторе значительно превышает аналогичные параметры, актуальные для модели 21081 и 2108.

Засорение карбюратора

Когда производится регулировка уровня топлива в карбюраторе ВАЗ 2108, обязательно проведите перед этим очистку системы. Несмотря на то что карбюратор «восьмерки» имеет очень много положительных качеств, он все же способен выловить мельчайшие частицы грязи, пыли, нагара, которые поступают из воздушного фильтра. При этом засоряется главный топливный жиклёр в первичной камере. Также стоит обратить внимание на то, что при сильном износе цилиндров и поршней во впускной коллектор сквозь патрубок сапуна проходит очень много грязного газа. При этом в его составе присутствует нагар, который впоследствии вместе с чистым воздухом обязательно попадёт в карбюратор. Посмотрите на крышку, а именно – на балансировочные отверстия камеры поплавков. Скорее всего, там будет присутствовать очень много грязи.

Засорение жиклеров

В обязательном порядке производится регулировка поплавка карбюратора ВАЗ 2108. Если не сделать это, то система впрыска будет заливаться топливом. В бензин, который находится в камере поплавка, эти частицы обязательно попадут. При этом, конечно же, бензиновый жиклёр схватывает это топливо, вследствие чего происходит засорение. Такую неисправность можно диагностировать по тому признаку, что во время нажатия на педаль акселератора мотор начинает глохнуть. В этом случае не хватает топлива для питания первой камеры.

Выход из сложившейся ситуации один – необходимо вытянуть рычаг привода воздушной заслонки, после чего нажать на педаль акселератора. И только так можно доехать до места проведения ремонта. Необходимо тщательно очистить карбюратор, в противном случае он вряд ли сможет функционировать в нормальном режиме. Обратите внимание на то, что многое в функционировании карбюратора зависит от того, в каком состоянии находится бензиновый фильтр. Необходимо поддерживать в чистоте карбюратор ВАЗ 2108. Регулировка его должна проводиться при условии, что все элементы новые установлены. Очень часто водители меняют бронепровода на втором и третьем цилиндрах местами, после чего заводят двигатель и резко газуют. Это позволяет выбить все мелкие частицы из жиклеров карбюратора.

«Уязвимые места» карбюратора

К сожалению, очень много уязвимых мест в карбюраторе «восьмерки». В частности, это система холостого хода. На самом краю электромагнитного клапана находится небольшой жиклёр, в котором есть отверстие диаметром 0,4 миллиметра. Другими словами, даже самая маленькая пылинка может значительно затруднить проход бензина по каналам системы для обеспечения холостого хода. При этом будут появляться такие симптомы, как остановка двигателя во время работы в режиме холостого хода, а также резкие дергания во время перехода с одной передачи на другую. Поэтому необходимо знать, из каких элементов состоит карбюратор ВАЗ 2108. Регулировка его без знания устройства невозможна. И чтобы избавиться от этой проблемы, необходимо выкрутить электромагнитный клапан, после чего аккуратно снять бронзовый наконечник. Хорошенько продуть этот наконечник, чтобы в отверстиях не осталось соринок. Обратите внимание на то, что затяжку электромагнитного клапана необходимо проводить до упора, но не прикладывать слишком много усилий, так как можно разрушить всю резьбу.

Неустойчивый холостой ход

Также на холостой ход влияет прокладка экономайзера. Ее поломка выдает себя симптомами: работа двигателя становится нестабильной во время функционирования на холостом ходу. Даже прогретый мотор плохо запускается, а из глушителя валит дым с черным оттенком. Это основные поломки, которые случаются с карбюратором на автомобилях ВАЗ, начиная с модели 2108. Обратите внимание, что в случае, если через сапун в карбюратор поступает очень много нагара, лучше всего отключить патрубок и направить его под днище автомобиля. В этом случае весь нагар уходить будет подальше от карбюратора. Также обязательно необходима регулировка расхода топлива ВАЗ 2108. Карбюратор должен создавать идеальную для работы смесь.

Сервисные решения: сценарий «CKP»

Автор Владимир Постоловский, перевод Олле Гладсо, инструктора Технического и муниципального колледжа Риверленда Альберта Леа, Миннесота

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Сигнал положения или скорости вращения Датчик положения коленчатого вала (ДКП) содержит много информации о двигателе. Когда двигатель работает, цилиндры двигателя нажимают на шейку коленчатого вала.

Вот почему коленчатый вал кратковременно ускоряется после верхней мертвой точки (ВМТ) в такте расширения (или сгорания). Если бы топливо не воспламенялось в цилиндре, ускорения не было бы.

Вместо этого коленчатый вал замедлится. Таким образом, вклад мощности от каждого цилиндра можно определить, наблюдая за ускорением и замедлением коленчатого вала.

Даже если блок управления двигателем постоянно регулирует скорость оборотов двигателя на холостом ходу, чтобы поддерживать скорость в заданном диапазоне, ускорение и замедление от цилиндров двигателя присутствуют.

Сигнал датчика CKP вместе с сигналом зажигания от цилиндра ГРМ (обычно цилиндр №1) содержит информацию о значительном количестве параметров двигателя.

Анализ этих сигналов позволяет:

• оценить статическую и динамическую компрессию для каждого цилиндра;

• выявить неисправности в системе зажигания;

• оценить состояние форсунок;

• получить информацию об угле опережения зажигания;

• определение характеристик вращения маховика; и

• выявить отсутствующие и погнутые зубья маховика.

Сигнал датчика CKP вместе с сигналом опережения зажигания можно записать с помощью USB-автоскопа (или осциллографа) и проанализировать с помощью скрипта «CKP».

Скрипт CKP способен анализировать сигнал датчика скорости/положения коленчатого вала двигателя, работающего в паре с маховиками с любым количеством зубьев и с зазорами или без них типа 60-2, 36-1, 60-2- 2, 36-2-2-2 и так далее.

Основным требованием является жесткое крепление маховика или гибкой пластины к коленчатому валу. Цепные или ременные крепления маховика дадут плохой результат, так как в этом случае происходит значительное сглаживание сигнала от коленчатого вала.

Скрипту CKP требуется минимум информации для анализа — сигнал датчика коленвала, сигнал зажигания от цилиндра ГРМ, количество цилиндров в двигателе, порядок включения и начальный угол опережения зажигания. Подробное описание результатов анализа, отображаемых во вкладках скрипта отчета «CSS», приведено ниже.

Вкладка «Отчет» (Кадр 1)
В первой строке данной вкладки указано название и версия анализатора сценариев. Это помогает убедиться, что используется последняя версия программного обеспечения.

Затем отображаются результаты анализа, выполненного этим скриптом:
• Количество зубьев на один оборот коленчатого вала:

• Формула привода маховика, который работает вместе с датчиком частоты вращения/CKP.

Например, «60-2» означает, что диск имеет 60 зубьев, два из которых отсутствуют.

Примечание: Ford часто использует маховики с формулой 36-1; новый дизель Volkswagen – 60-2-2, Subaru – 36-2-2-2.
Если сигнал с ДКП записывается с помощью зубчатого венца маховика, зазоров не будет и зубцов обычно будет 136.

• Отклонение при определении числа зубьев:
Значение отклонения формулы расчета маховика.

• ВМТ первого цилиндра совпадает с номером зуба: это количество зубьев от маркерного зуба. Этот зуб может располагаться прямо напротив датчика скорости/CKP, когда поршень синхронизирующего цилиндра находится в ВМТ.

ВМТ также может указываться как количество зубов, удаленных от отсутствующего зуба (сигнал).

Если на тормозном колесе коленчатого вала обнаружен отсутствующий зуб, то приложение рассчитывает количество зубьев от отсутствующего зуба до ВМТ 0° цилиндра ГРМ.

Если отсутствуют зубья, то первым зубом будет зуб, расположенный под углом 180° к датчику положения коленчатого вала, когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ.

Следует отметить, что точность количества зубьев по прохождению зубьев до ВМТ зависит от точности заданного пользователем начального угла опережения зажигания. Также на этой вкладке находятся советы для диагноста, а также сообщения об ошибках, которые могут отображаться.

Вкладка «Эффективность (ускорение)»
(кадры 2-6)
В нашем первом наборе кадров (2-6) мы видим, как серая кривая показывает мгновенную частоту вращения коленчатого вала.

Цветные кривые показывают эффективность каждого цилиндра двигателя. Чем выше кривая ускорения, тем мощнее цилиндр. Цилиндр, который вообще не работает, создает замедление коленчатого вала, в результате чего форма волны находится ниже черной горизонтальной оси.

Тестовый автомобиль: Audi A6 1995 V6 2.6L :

Симптом: Попеременное отключение форсунки цилиндра №4 и цилиндра №5.

Во время записи двигатель изначально работал на холостом ходу. Электрический разъем форсунки четвертого цилиндра был отсоединен, а затем снова подсоединен. Затем такая же процедура применялась для цилиндра № 5.

Заметили интересную особенность в алгоритме работы блока управления двигателем. После отключения форсунки двигатель начал трясти.

В результате ЭБУ моментально реагировал на уменьшение мгновенной частоты вращения коленчатого вала, и для сохранения заданных оборотов двигателя на холостом ходу увеличивал КПД следующего по порядку зажигания цилиндра за счет опережения опережения зажигания. Во время записи дроссельная заслонка плавно открывалась.

Эти графики показывают, что вклад мощности от каждого цилиндра увеличивался при открытии дроссельной заслонки. Затем дроссельная заслонка была резко закрыта.

Вклад мощности от каждого цилиндра упал ниже нулевой линии. После этого двигатель продолжал работать на холостых оборотах.

Затем резко открылась дроссельная заслонка. Графики также показывают значительное увеличение вклада мощности от каждого цилиндра. Как только обороты двигателя достигли 3000 об/мин, зажигание выключили, но дроссельную заслонку удерживают в полностью открытом положении до полной остановки двигателя.

Как только зажигание выключается, частота вращения коленчатого вала начинает снижаться.

В этот момент двигатель работает как воздушный насос. Двигатель всасывает воздух, сжимает его, а затем выбрасывает. (Зажигание отсутствует и обычно нет топлива, так как зажигание выключено.)

В результате сжатый воздух в цилиндре (после прохождения поршнем ВМТ на такте сжатия) действует как пружина и давит на шейку коленчатого вала.

Чем больше воздуха было сжато в цилиндре, тем мощнее «толчок». Расчетное ускорение коленчатого вала на этом этапе зависит только от механической работы двигателя и не зависит от состояния системы зажигания или состояния системы подачи топлива.

Другой пример был записан на карбюраторном двигателе — ВАЗ 2109 1.5L .

Эффективность цилиндра №3 снизилась из-за утечки. Кривая ускорения третьего цилиндра на холостом ходу расположена ниже черной нулевой линии ( кадр 5 ).

Это свидетельствует о значительном снижении КПД данного цилиндра. Двигатель имеет пропуски зажигания. Другими словами, двигатель трясется.

Интересно, что при открытии дроссельной заслонки КПД этого цилиндра увеличивается. Однако по сравнению с другими цилиндрами он имеет более низкий КПД.

По этому графику фазы разгона (по мере замедления оборотов двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке и при выключенном зажигании) видно, что по мере снижения оборотов кривая ускорения третьего цилиндра отклоняется больше и более вниз от кривой ускорения всех других цилиндров.

Этот символ диаграммы отклонения указывает на пониженную рабочую компрессию в данном цилиндре.

Измерение компрессии с помощью манометра обычным способом с помощью пускового устройства дало следующие результаты: цилиндр 1 = 12 бар, цилиндр 2 = 14 бар, цилиндр 3 = 7 бар и цилиндр 4 = 12 бар (174, 203, 102, 174 psi соответственно).

Примечание: Двигатель в этом примере не оснащен датчиком положения коленчатого вала. В данном случае сигнал регистрировался с помощью индуктивного датчика (датчика Lx), установленного вблизи зубьев маховика, который входит в зацепление с шестерней стартера при пуске двигателя. Датчики индуктивного типа (часто называемые переменным магнитным сопротивлением или VRS) часто используются в качестве датчиков коленчатого вала, распределительного вала и скорости вращения колеса.

(Можно также использовать датчик оптического типа.) Ранее мы заявляли, что скрипт «CKP» способен записывать и анализировать сигнал практически любого датчика вращения, а также определять любую скорость любого маховика, пока на нем жестко закреплен на коленчатом валу диагностируемого двигателя.

На последней фазе графиков разгона ( Кадр 6 ) учитывается падение оборотов двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке, при выключенном зажигании. Вклад одних цилиндров меньше, чем других во всем диапазоне оборотов двигателя. Это свидетельствует либо о недостаточном наполнении цилиндра воздухом, либо о том, что степень сжатия в цилиндре снижена (возможно, из-за погнутого штока).

Таким образом, скрипт «CKP» может точно определить неисправности в механической части двигателя. Поскольку топливо и/или искра исключены из уравнения, изменения момента зажигания и подачи топлива не влияют на измерение.

Аналогично, сценарий «CKP» может идентифицировать периодические и трудно диагностируемые механические проблемы, такие как клапаны, которые периодически заедают в открытом или закрытом положении. Вклад цилиндра в мощность зависит от качества и количества воздушно-топливной смеси, качества искры зажигания, точности опережения зажигания, а также механических условий, влияющих на компрессию двигателя (клапаны, погнутые штоки).

Неисправности системы зажигания могут быть эффективно диагностированы, потому что этот тип неисправности будет влиять на работу цилиндра при определенных условиях и никак не влияет на другие условия.

Неисправная катушка зажигания
Кривая ускорения, относящаяся к неисправной катушке зажигания, выделит затронутые цилиндры.
Отказ системы зажигания, как правило, приводит к тому, что затронутые цилиндры вообще не вносят вклад в мощность. Частичное снижение вклада мощности обычно не наблюдается при отказах системы зажигания.

Возможны некоторые исключения из этого правила (например, слабая искра или искра в неподходящий момент). Неисправность системы зажигания может привести к снижению компрессии, если ее не остановить в течение определенного периода времени. (На кольцевое уплотнение может повлиять снижение давления в цилиндре, вызванное недостаточным сгоранием.)

Диагностика загрязненных форсунок
На холостом ходу этот двигатель имеет явные пропуски зажигания. Последняя фаза графиков разгона (во время торможения двигателя из-за выключения зажигания) указывает на то, что двигатель механически исправен. Наполнение цилиндра и компрессия нормальные и одинаковые для всех цилиндров.

КПД цилиндров неодинаков во время торможения, но ни один цилиндр не дает пропусков зажигания полностью. Наиболее вероятной причиной этого типа проблем без каких-либо явных механических проблем является подача топлива. Измерение расхода форсунок на испытательном стенде дало следующие результаты: 64 мл, 80 мл, 40 мл, 60 мл.

В заключение, если последняя фаза графика (при выключенном зажигании) не указывает на проблему, а график при зажигании указывает на частичную потерю вклада цилиндра (но не полностью), наиболее вероятной причиной является проблема с подачей топлива, например неисправная или забитая форсунка. Этот метод может обнаружить частично забитую форсунку до того, как это окажет существенное влияние на эффективность двигателя. Это избавляет техника от необходимости демонтировать форсунки для проверки их расхода без уважительной причины.

Следует отметить, что если двигатель оснащен двумя свечами зажигания на цилиндр и искра есть только на одной из свечей зажигания, вклад мощности от этого цилиндра может быть уменьшен на 10-20%.

Сценарий «CKP» может служить хорошим инструментом для диагностики периодических пропусков зажигания и/или неравномерной работы двигателя. Сценарий сам по себе не может определить, является ли причиной проблема с зажиганием или подачей топлива, если цилиндр вообще не вносит вклад в мощность.

Однако, если мы подливаем топливо в двигатель во время его работы и на неисправном цилиндре увеличивается вклад цилиндра, причиной пропусков зажигания является нехватка топлива, например, из-за забитой форсунки.

Вкладка «Момент зажигания до ВМТ1 (Относительный угол опережения зажигания)» (Кадры 7 и 8)
Скрипт может рассчитать угол опережения зажигания и отобразить результат в графическом виде. Кадры 7 и 8 относятся к результату анализа сценария опережения зажигания. Результат показывает изменения синхронизации, вызванные оборотами двигателя и нагрузкой.

Тестовый автомобиль: Renault Laguna:
Графики показывают, что момент зажигания больше опережает при средней нагрузке на двигатель по мере увеличения оборотов (зеленая кривая), чем при большой нагрузке.

Следующий пример записан с бензиновым двигателем ВАЗ 2108.

В этом двигателе используется карбюратор и распределитель с механическим вакуумом и центробежным опережением.

График показывает отсутствие коррекции угла опережения зажигания при увеличении оборотов двигателя.

Центробежный механизм опережения зажигания не работает. Однако изменение синхронизации при манипулировании дроссельной заслонкой показывает, что опережение вакуума работает так, как предполагалось. Этот скрипт в чем-то похож на скрипт «Px». Сценарий «Px» вычисляет абсолютное значение момента зажигания, тогда как сценарий «CKP»
вычисляет относительное значение. Это означает, что когда сценарий «Px» вычисляет угол опережения зажигания как 10°, тогда угол опережения зажигания составляет это число градусов от ВМТ. Если сценарий «CKP» отображает 10°, то угол опережения зажигания отклоняется на это число градусов от начального момента, который был установлен.

По этой причине сценарий «CKP» не может использоваться для установки начального угла опережения зажигания. На графике область нуля градусов выделена серым цветом, чтобы показать, что это не абсолютное измерение.

Даже если на графике или диаграмме представлены только относительные значения, можно легко увидеть проблемы опережения синхронизации, вызванные неисправностью механизмов управления синхронизацией (будь то электронных или механических).

Вкладка «Зубчатый диск к ВМТ1 (Маховик)» ( Рамы 9 и 10 )
Скрипт «CKP» автоматически определяет количество зубьев и зазоров на маховике, а также их расположение относительно ВМТ маховика. синхронизирующего цилиндра и создает диаграммы, показывающие характеристики маховика и датчика положения коленчатого вала.

Один пример записан с двигателя ВАЗ 2107, оснащенного впрыском топлива. Черная диаграмма (кадр 9) показывает наличие и/или отсутствие зубов. В этом случае отсутствуют два зуба в области 120° до ВМТ.

Красная диаграмма показывает отклонение между зубьями. Если расстояние между зубьями меняется (например, из-за погнутого или сломанного зуба), будет показано отклонение.

Также здесь будет отображаться погнутый или иным образом деформированный маховик. Если вариация составляет более 2%, красная диаграмма будет находиться за пределами розовой области.

На некоторых двигателях маховик может быть специально сконструирован с отсутствующим одним или несколькими зубьями. Цель отсутствующего зуба или зубьев состоит в том, чтобы создать ссылку для компьютера управления двигателем. ВМТ цилиндра ГРМ может быть показана, например, с отсутствующим зубом. В 1-, 2- и 4-цилиндровых двигателях красная диаграмма будет иметь циклическое, почти синусоидальное изменение. Это связано с тем, что все цилиндры будут находиться в мертвой точке одновременно.

Например, в 4-цилиндровом двигателе, когда цилиндры №1 и №4 находятся в ВМТ, цилиндры №2 и №3 будут в НМТ (нижняя мертвая точка).

В этот момент времени вся кинетическая энергия накапливается в маховике и коленчатом валу. Из-за этого даже без нагрузки на двигатель вращение коленчатого вала неравномерно и изменение скорости распознается скриптом «CKP» как небольшое отклонение положения зубьев.

Для 3-, 5- и 6-цилиндровых двигателей и более характер вращения коленчатого вала более равномерный. Зеленая диаграмма показывает уровень сигнала от датчика CKP. Амплитуда выходного сигнала этого датчика, в том числе, зависит от скорости вращения коленчатого вала.

Алгоритм расчета уровня сигнала на данном графике разработан таким образом, что расчетный уровень сигнала не зависит от скорости вращения коленчатого вала. Таким образом, расчетная мощность сигнала зависит от самого датчика, маховика и расстояния между датчиком и зубьями маховика.

Если зеленая диаграмма расположена ниже оси светло-зеленого цвета, воздушный зазор между датчиком и маховиком может быть слишком большим. Кроме того, на зеленой диаграмме четко показано изменение скорости маховика.
На следующем кадре показан маховик с более выраженными проблемами, чем в предыдущем примере.

Этот пример был записан для автомобиля Alfa Romeo 146 с двухконтурным двигателем объемом 1,4 л. Точность соосности зубьев низкая и шаг зубьев «гуляет» в пределах ±2%. Отсутствующие зубы расположены ближе к ВМТ, чем в предыдущем примере.

Следует отметить, что диаграммы во вкладке «Маховик» показывают только постоянные неисправности, связанные с конкретным маховиком. Если сигнал с датчика CKP будет периодически искажаться, это отразится только на графике мгновенных оборотов двигателя во вкладке «Разгон» в виде искажений этого графика.

Искажения сигнала датчика скорости/положения из-за ненадежных электрических соединений.

Диагностика дизеля
Скрипт «CKP» применим для диагностики дизеля, и актуален тем, что не все системы управления дизелями позволяют выводить через сканер информацию о работоспособности каждого цилиндра. И те, которые позволяют вам видеть такую информацию, в большинстве случаев будут отображать только данные о значениях подачи топлива по цилиндрам на холостом ходу или на более низких оборотах. Это связано с тем, что компьютеру требуется относительно стабильная скорость вращения для выполнения этого типа теста.

При работе с дизельным двигателем мы должны использовать другие средства синхронизации с цилиндром ГРМ, так как нет свечи зажигания, от которой можно получить сигнал синхронизации. Если на топливораспределительной рампе есть датчик давления, этот датчик можно использовать для синхронизации.

Если датчик встроен, например, в форсунку третьего цилиндра, начните с цилиндра №3 в порядке зажигания. Итак, для четырехцилиндрового двигателя с порядком работы 1-3-4-2 используйте 3-4-2-1. Запустите порядок зажигания с номером цилиндра, который используется для синхронизации.

Для систем впрыска дизельного топлива, использующих систему Common Rail, и для систем со встроенными форсунками можно использовать датчик тока с чувствительностью 100 мВ/А. Закрепите зонд вокруг провода форсунки. Это должен быть провод, используемый для управления электромагнитным или пьезоэлектрическим штифтом форсунки.

Сценарий «CKP» автоматически синхронизируется с сигналом основного впрыска, игнорируя события до и после впрыска топлива, поскольку продолжительность основного впрыска топлива намного больше, чем продолжительность других событий впрыска.

На двигателе Renault Trafic 1.9 DCI 2003 г. мы обнаружили, что шток в цилиндре № 3 был погнут из-за гидроблокировки двигателя (вода или другая несжимаемая жидкость в цилиндре).

Погнутый шток вызвал слишком низкую компрессию в этом цилиндре. Если дизельный двигатель оснащен механическим впрыском топлива, для генерации сигнала синхронизации можно использовать пьезоэлектрический преобразователь (например, датчик детонации). Здесь вы должны прикрепить датчик к топливопроводу, идущему к цилиндру синхронизации, чтобы диагностировать эту проблему.

Подробнее о диагностике и ремонте систем впрыска топлива, зажигания и электроники автомобиля с помощью USB-осциллографа можно узнать на сайте http://injectorservice. com.ua/home.php?lang=eng.

Причины рывков и подергиваний малолитражки во время езды

К неисправностям карбюратора часто относят резкие рывки и подергивания малолитражки во время движения. В большинстве случаев карбюратор не виноват. Чаще всего рывки и подергивания при езде с зажатой в одном положении педалью газа вызывают проблемы в системе зажигания. Карбюратор может стать причиной падения только в том случае, если на дне поплавковой камеры были обнаружены несколько капель воды или мелкий мусор, который иногда приближается к главному топливному жиклеру дозирующей системы и, препятствуя прохождению бензина, может вызвать неравномерное, но очень резкие рывки вплоть до остановки двигателя. Если рывки возникают только при нажатии педали, это свидетельствует о загрязнении насоса ускорителя. Чтобы отличить неисправность системы зажигания от неисправности топливной системы, необходимо во время поездки удерживать контроль диагностической педали газа в одном положении и выбрать тестовый участок дороги с затяжным подъемом в горку. Если тянуть машину туда при подъезде с постоянно нажатой педалью газа то это может быть из-за: пробитых свечных зазоров или неправильных представлений об электродах внутри сгоревшей жилы высоковольтного провода и сгоревшего резистора на наконечнике высоковольтные провода, нарушение изоляции высоковольтных проводов свечей зажигания или наконечника свечи зажигания, особенно с металлическим экраном, сгоревший резисторный бегунок распределителя, нарушение контакта между большим пальцем и центральным угольным выводом в крышке распределителя, водяная роса внутри крышка распределителя, износ подшипника в распределителе зажигания — («Жигули», «Москвич»), неправильный зазор между прерывателем контактов, неисправный конденсатор, неисправная катушка зажигания. В электронной системе зажигания к причинам резкого подергивания автомобиля во время движения может добавиться неисправность переключателя или периодическое нарушение контакта электрических проводов, подсоединенных к датчику Холла. Для надежной работы любой системы зажигания большое значение имеет высокая чистота элементов – катушки зажигания, крышки трамблера и высоковольтных проводов. Чтобы определить, виноваты ли свечи зажигания в вытягивании автомобиля, лучше всего заменить весь комплект свечей на заведомо исправные и после ногу по предложению за 10 минут. Проверять свечи на различных стендах имеет смысл только при покупке нового комплекта под названием магазин. Но даже исправная на стенде, при нормальном давлении искра может в короткие сроки вывести двигатель из строя. Лучший стенд для проверки свечей зажигания — это ваш двигатель. Никакая будка не сможет создать целый диапазон нагрузок на свече, как это сделает любой нормальный двигатель. Максимальный срок штатной свечи зажигания измеряется тысячами километров пробега автомобиля и составляет по данным разных производителей от 15 до 30 тысяч километров. Эксплуатация свечей может продолжаться и больше времени, но это увеличивает вероятность выхода из строя. На автомобильном вторичном рынке сегодня представлен огромный ассортимент свечей зажигания. Но качество этого продукта низкое. При покупке следует помнить, что высокая цена не обязательно означает хорошее качество. Для обслуживания двигателя следует проверить зазор на свечах, очистить керамический изолятор и надежный контакт с высоковольтным проводом. Свеча имеет встроенный резистор, обычно имеет название, начинающееся с R. В этом случае имеет смысл измерить сопротивление свечи, которое не должно превышать 6-7 Ком. Одна неработающая свеча увеличивает расход топлива на 25%. Для проверки замены свечей в магазине всегда следует проверять три комплекта моторов на наиболее распространенные: — размер ключа на 21 мм — размер ключа на 16 мм — для автомобилей «Форд» с диаметр резьбы 18 мм. Три разных комплекта исправных свечей – это ключ к быстрому поиску проблемы. Наличие свечей в студии также необходимо, так как наличие ключа на 13. Свеча боится удара, так что упавшая на пол рабочая свеча может потом разрушиться. Проверка высоковольтных кабелей тестером заключается в измерении их электрического сопротивления. Провода сопротивления могут быть разными, в зависимости от типа системы зажигания. Контактные системы зажигания по общему сопротивлению провода могут быть от 0 — 6 кОм. Для электронных систем зажигания — от 2 до 15-17 ком. Опыт ремонта показывает, что при большем сопротивлении, чем вышеперечисленное, при рывках автомобиля возникают, а в некоторых случаях даже невозможно запустить двигатель. Каждый рывок — это пропуски воспламенения в цилиндре. Помимо измерения общего сопротивления проводов следует обратить внимание на проводку возбуждения от крышки трамблера с катушкой зажигания и искрой. В швах не должно быть влаги, окисления или грязи. Контакт должен быть надежным. Когда при заведенном двигателе вы увидите или услышите треск искры между центральным и боковым контактом катушки зажигания — вы можете быть уверены, что это стало причиной повышенного сопротивления одного или нескольких высоковольтных проводов или увеличения зазора между ними. электроды свечи. Проверка движка заключается в его общем осмотре и измерении резистора или токоведущей пластины. Резистор для электронных систем зажигания обычно Комментарий. Для контакта систем зажигания — 5 — 6 ком. Сгоревший резистор является причиной рывков автомобиля при движении. Снятие и установка тумбы должны производиться осторожно, чтобы не повредить направляющие. При снятии крышки распределителя зажигания необходимо всегда обращать внимание на состояние центрального угольного контакта. Фриц застрял углями в крышке корпуса. Между пальчиком и углем образуется воздушный зазор, в котором происходит интенсивный горящий угольный контакт. Воздушный зазор в этой области также способствует возникновению рывков при езде. На некоторых моделях автомобилей в корпусе центрального углеродного контакта может быть резистор, сопротивление которого не должно превышать 10кОм. Поэтому при диагностике всегда следует проверять сопротивление углей. Перегорание этого резистора также является причиной дергания автомобиля. Уголь с резистором обычно имеет блестящую боковую поверхность. Водяная роса на внутренней поверхности крышки трамблера является причиной рывков автомобиля. Трещина или вскрытие прогара корпуса крышки является поводом для замены крышки на новую. На многих автомобилях крышка распределителя зажигания имеет защитный металлический экран, соединенный с массой двигателя. Экран поглощает радиопомехи, возникающие в результате искрения распределителя. Со временем между экраном и крышкой трамблера собирается пыль, грязь и влага, которые способствуют прохождению высокого напряжения по внешней поверхности крышки трамблера. Чтобы исключить такую возможность, следует регулярно поддерживать чистоту в этом месте. Для надежной работы контакта системы зажигания большое значение имеет величина зазора контактов прерывателя. На любых 4-цилиндровых двигателях зазор не должен превышать пределы 0,35-0,45 мм. В процессе эксплуатации происходит естественный износ брекера и уменьшается зазор. Это приводит к срыву ценообразования, появляются рывки при езде и более позднее зажигание. Увеличение разрыва сверх нормы может произойти в результате неграмотной корректировки. Угол опережения в этом случае уходит в прошлое. Быстро и легко проверить величину зазора переходов на измельчителе (УЗСК) можно автотестером. Перед проверкой зазора щупом толщиной 0,4 мм необходимо убедиться в исправности подшипников, на которых закреплен механизм прерывателя. Для этого снимаем крышку трамблера, пытаемся сдвинуть подлокотник стойки контактов в вертикальном направлении. Ощутимый люфт механизма свидетельствует о сильном износе подшипника, что в свою очередь делает невозможной точную регулировку зазора. Эта проблема характерна для автомобилей «Жигули» и «Москвич». Установка нового подшипника устраняет эту проблему. В крайнем случае, если не удается найти новый подшипник, можно устранить люфт надежным заклиниванием старого подшипника. Это обеспечит хорошее искрообразование, но перестанет работать механизм вакуумного опережения зажигания. Контактные поверхности должны быть параллельны друг другу. При эксплуатации прерывателя со временем на одной стороне контактного бугра может появиться, на другой стороне — дырка. Насыпь необходимо тщательно протереть маленькими алмазными пилочками. Чистка отверстий не требуется. Регулируя зазор, обязательно проверяйте тестером значение сопротивления замкнутых контактов, которое должно быть меньше одного Ома. В разомкнутом положении контакта тестер должен показывать бесконечность. Любое несоответствие между этими значениями приведет к нарушению искрения. Наиболее частая неисправность контактного прерывателя — это стирание диэлектрического кулачка, нарушение связи между электропроводностью металлических деталей. Часто возникает при массовом отключении. Провод выполнен в медной оплетке, без изоляции, может перетираться через движущиеся части. На контакте распределителя системы зажигания установлен конденсатор, служащий для уменьшения искрения между контактами прерывателя. Емкость 0,25 мкФ. Этот параметр можно измерить тестером, но по емкости это не говорит о правильной работе конденсатора. При полном выходе из строя конденсатора из-за сильного искрения контакты в течение нескольких секунд покрываются сажей, которая плохо проводит электричество. Пропала искра и двигатель не заводится. Нарушение конденсатора может быть не полным. Частичный пробой изоляции сначала приводит к исчезновению искры в системе зажигания, что вызывает резкое дергание автомобиля. При этом на контактных поверхностях начинает появляться почернение. Чтобы увидеть состояние контактных поверхностей, нужно выключить нажимные контакты зажигания и внимательно их рассмотреть. Покрытый черной сажей контакт к неисправному конденсатору. Светло-серая матовая поверхность указывает на неисправный конденсатор. Для исключения возможности частичного пробоя конденсатора заменить его другим, заведомо исправным, обязательно зачистив контакты и совершив выезд на контроль в течение 10 минут. Автомобильные конденсаторы отечественного производства по параметрам подходят для любых контактных систем зарубежного производства. Катушка зажигания (КЗ) представляет собой трансформатор, преобразующий импульс напряжения бортовой сети в высоковольтный импульс. Стандартная катушка состоит из двух — первичной и вторичной обмоток. Первичная обмотка имеет импульсное напряжение 12 вольт. Синхронно с ним появляется вторичный высоковольтный импульс, величина которого зависит от конструкции системы зажигания. В контактных системах зажигания высоковольтный импульс до 10-20 тысяч вольт. В электронных системах импульс составляет 30 — 60 тысяч вольт. Сопротивление первичной катушки в контакте зажигания 3-4 Ом. Сопротивление первичной обмотки в электронной системе меньше одного Ома. Сопротивление вторичных обмоток двух систем от 4 до 15 Ом. Перед заменой ВВ следует убедиться в исправности сопротивления первичной обмотки и системы зажигания. Соблюдение сопротивления не является гарантией работоспособности катушки. Вторичная обмотка высокого напряжения при благоприятных обстоятельствах может проникнуть в слой грязи на поверхности, вблизи выводов обмоток. Поэтому важно содержать это место на катушке в чистоте и сухости. Периодический пробой изоляции, плохой контакт на клеммах, короткое замыкание могут стать причиной резких подергиваний автомобиля во время движения. Самая быстрая диагностика — это подходящая по параметрам замена катушки к зажиганию и езда 10 минут. Для диагностики на штоке должны быть две катушки — для сопротивления системы зажигания и электронная. Сбои в цепи случаются не так уж часто. Поэтому для проверки катушки лучше проверить искру, высоковольтные провода, контакты, бегунок и уголь. Неисправность переключателя также может вызвать рывки автомобиля во время движения. Симптом следующий. Холодный двигатель заводится нормально, машина едет хорошо недолго (15-30) минут. Потом начинаются рывки и провалы, двигатель глохнет из-за отсутствия искры в системе зажигания. После 10-минутной паузы двигатель заводится и кратковременная езда в обычном режиме. Через 5-10 минут заводится снова рывками, двигатель теряет мощность и глохнет. Если двигатель сразу после остановки проверить на центральном проводе искру, то ее нет. После паузы двигатель снова заводится и езда с перерывами может длиться очень долго. В этом случае может помочь замена выключателя. При полном отказе переключателя двигатель не заводится. Установив другой выключатель, нужно обратить внимание на его контакты в вилке. Не допускается окисление или потеря штекера отдельных проводов. Затяжка болтов, крепящих переключатель к металлической поверхности, способствует лучшему охлаждению переключателя. В упаковку нового коммутатора заложена токопроводящая паста, которая наносится перед установкой на металлическую сторону коммутатора для лучшего охлаждения. Форма волны, которую можно проверить на осциллографе, является основным тестом переключателя. Другая причина рывков при движении возникает на моторах с установленным вакуумным регулятором опережения зажигания механического типа. Для примера рассмотрим эту неисправность на автомобиле ВАЗ 2108. На холостом ходу в трубке, ведущей от карбюратора к регулятору зажигания, не должно быть ни малейшего разрежения. Разрежение в трубке появляется после небольшого открытия дросселя. При наличии вакуумной трубки регулятор начинает двигаться в сторону зажигания датчика Холла, а после закрытия дроссельной заслонки вакуум исчезает, а датчик Холла возвращается на свое место. Вместе с датчиком Холла перебрасываются его три провода. В процессе эксплуатации в результате этих перемещений может происходить перетирание изоляции одного или нескольких проводов. При полном обрыве хотя бы одного провода система зажигания перестанет работать и двигатель не запустится. Но частичное нарушение контакта или размыкания может привести к нарушению работы системы зажигания именно в датчике движения Холла. При такой неисправности мотор может работать ровно на холостых оборотах, но после нажатия на газ обороты не могут стабильно повышаться, двигатель дергается в муках, начинаются пропуски зажигания из-за нарушения контакта на поврежденном проводе. После снятия вакуумной трубки, подачи вакуума в карбюратор до регулятора опережения зажигания, обороты двигателя имеют возможность плавно увеличиваться, так как при нажатии на тросик газа датчики Холла остаются неподвижными. Такая же проблема может возникнуть и с контактной системой зажигания. Только прерыватель контактов подвел один провод.