Двигатели Toyota сильные и слабые стороны. Toyota двигатели
Двигатели Toyota сильные и слабые стороны
Стереотип у нас такой считать toyota самыми неприхотливыми, надежными и непривиредливыми автомобилями. В этом есть истина так же как и есть ее опровержение. Toyota стала одной из самых популярный марок автомобилей в мире не на пустом слове однако достоинства и недостатки есть абсолютно у всех марок автомобилей.
Двигатель Toyota серии <1S>.
Достоинства двигателя 1s.
Наиболее распространённый бензиновый двигатель. Может комплектоваться или карбюратором, или системой электронного впрыска. Благодаря наличию гидрокомпенсаторов клапанных зазоров, является одним из самых бесшумных, к тому же в нём не требуется регулировать тепловые зазоры в приводе клапанов.Запчасти на это двигатель достать легко, поэтому этот двигатель охотно берутся чинить во всех мастерских. К достоинствам его можно отнести также то, что при обрыве зубчатого ремня механизма газораспределения клапаны в нём не гнутся.
Недостатки двигателя 1s.
Недостатком двигателя можно считать следующее. Во-первых, привод водяного насоса охлаждения двигателя (помпы) от зубчатого ремня газораспределения (на 139 зубьев), что повышает нагрузку на это ремень, т.е. делает его менее надёжным. К тому же подшипники помпы могут подклинивать, то же может произойти и с самой крыльчаткой, например, если в мороз её прихватило из-за слабого антифриза, а это приводит или к порыву зубчатого ремня или к проскакиванию его на несколько зубьев, т.е. к поломке двигателя. Проскочивший ремень — характерная поломка именно этого двигателя. Наличие гидрокомпенсаторов делает этот двигатель очень критичным к чистоте масла и его качеству. Незначительный износ распредвала может привести к тому, что плунжерные пары гидрокомпенсаторов выходят из рабочего отрезка, компенсатор перестаёт работать, клапан зависает и прекращает работу цилиндр, который обслуживается этим компенсатором.Почти у всех двигателей 1S, которые попадали в ремонт, было разрушено резиновое уплотнение в вакуумном серводвигателе привода механизма изменения геометрии впускного коллектора. Этот серводвигатель находится на задней части головки блока цилиндров, вернее на проставке между клапанной крышкой и головкой блока, и к нему подходит всего одна резиновая трубка. Поэтому задняя часть двигателя 1S почти всегда облита маслом.Этот двигатель очень требователен к качеству топлива. Одна заправка бензином А-76 при <умелой> езде приводит к полному разрушению перемычек в поршнях.Недостатком можно также считать наличие в одном блоке (в трамблёре) сразу трёх элементов системы зажигания, включая катушку зажигания и коммутатор. Это затрудняет замену, например, коммутатора или катушки.
Обслуживание двигателя 1s.
Обслуживается двигатель легко, всё в нем очень доступно, за исключением крепления верхней части пластмассового кожуха защиты зубчатого ремня газораспределения.Там есть один болт, для отвинчивания которого пущен специальный ключ, хотя болт обычный — М6 с головкой на 10. Причём это только в тех двигателях, которые расположены <поперёк>. При расположении двигателя <вдоль> проблемы могут возникнуть при демонтаже выхлопной приёмной трубы, особенно если эта труба немного деформирована при наезде автомобиля на какой-нибудь камень.
| диаметр шатунной шейки | 48 мм |
| сальник коленвала передний | 42*60*7 |
| сальник коленвала задний | 85*105*10 |
| сальник масляного насоса | 18*30*7 |
| сальник распредвала | 38*50*7 |
| порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
Двигатель Toyota серии 3А.
Бензиновый полуторалитровый карбюраторный двигатель объёмом 1452 куб. см. Устанавливается на автомобилях семейства Toyota Corolla.
Достоинства двигателя 3a.
Этот двигатель гораздо проще, чем 1S. Все операции, связанные с заменой зубчатого ремня на 88 зубьев, здесь делать — одно удовольствие, причём ремень в этом двигателе рвётся очень редко.При обрыве зубчатого ремня клапаны в двигателе 3А не гнутся; хотя их необходимо периодически регулировать, но делать это совершенно несложно.
Недостатки двигателя 3a.
Если, так же как и 1S, этот двигатель оборудован системой изменения геометрии впускного коллектора, то у него та же беда: течёт масло из корпуса вакуумного серводвигателя.Трамблёр содержит в себе (как и у 1S) и коммутатор, и катушку, что, как уже отмечалось выше, не очень хорошо. В ремонт эти двигатели попадают в основном из-за поломки помпы и нарушений в работе карбюратора. Последнее особенно касается двигателей, оборудованных карбюраторами с вакуумной заслонкой.Этот двигатель также не любит бензин А-76, но в меньшей степени, чем двигатели 1G и 1S. Поломки, связанные с разрушением вкладышей, шеек коленвала у этих двигателей случаются реже, чем у двигателей 1G,1S,1C, L и т.п., хотя в эксплуатации этих двигателей находится не меньше, чем, например, дизельных двигателей 1С.
Обслуживание двигателя 3a.
Двигатели 3А могут устанавливаться как поперёк автомобиля, так и вдоль. Причём блок двигателя 3А, который установлен вдоль, нельзя установить поперёк: не хватает крепёжных отверстий и «приливов». Наоборот — можно.
| задний сальник коленвала двигателя 3А | 70*92*8 |
| передний сальник коленвала | 32*45*8 |
| порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
Двигатель Toyota серии 2А.
Это тот же двигатель 3А, но с меньшим объёмом — 1300 куб. см. Всё сказанное о двигателе 3А следует считать справедливым и для двигателя 2А.
Он также устанавливается на различных вариантах Toyota Corolla. В двигателе используются те же сальники, что и в двигателе 3А.
| порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
Двигатели Toyota серии 4А, 5А.
Это новые форсированные двигатели, и клапаны на них при обрыве зубчатого ремня газораспределения, увы, гнутся. В ремонт они пока попадают по следующим причинам: поломка в карбюраторе (обычно это просто засорение жиклёров) и электрический пробой наконечников свечей. Двигатели этих серий могут быть с электронным впрыском. Сальники коленвала такие же, что и у серии 3А.
Двигатель Toyota серии 1G-EU.
Рядный шестицилиндровый двигатель объёмом два литра, с порядком работы цилиндров 1-5-3-6-2-4.
Достоинства двигателя 1g-eu.
Этот двигатель устанавливается на различные варианты Toyota Mark-II и Toyota Crown. Он оборудован гидрокомпенсаторами клапанных зазоров так же, как и двигатель 1S. Они, взаимозаменяемы. Аналогичны все их достоинства (низкий шум) и недостатки (критичность к состоянию распредвала и качеству моторного масла). Хотя к маслу1G более требователен: при плохом его качестве забивается масляная магистраль (трубка, расположенная над распредвалом), и распредвал, лишаясь смазки, очень быстро изнашивается, после чего гидрокомпенсаторы выходят из рабочей точки, и цилиндр, обслуживаемый этим гидрокомпенсатором, не работает.<Не любит> плохой бензин. Хотя и может выдержать 2-3 заправки бензином А-76, но это сильно зависит от манеры езды.
Недостатки двигателя 1g-eu.
Очень часто эти двигатели попадают в ремонт из-за того, что поддоном картера двигателя «касаются» неровностей дороги. Этих «касаний» трудно избежать, потому что автомобили с этим двигателем, как правило, достаточно длинные, и зацепить дорогу поддоном на Toyota Crown гораздо проще, чем, например, Toyota Corolla, хотя дорожные просветы у них примерно одинаковые. При «касании» поддоном какого-нибудь камня поддон легко гнётся, и сетка маслоприёмника в нём деформируется, что сразу садит двигатель на бедный масляный «паёк» или давление масла в системе смазки двигателя вообще пропадает, что приводит к разрушению всего двигателя.Система зажигания выходит из строя с той же частотой, что и у других двигателей, но ремонтировать её гораздо проще, чем у двигателей серии «S» и «А». Все элементы — коммутатор, катушка, высоковольтные провода и т.п. расположены порознь, поэтому легко диагностируются и заменяются на другие. Причём, другие могут быть и от Honda и от Mazda, и даже от новых «Жигулей».Помпы на этих двигателях слабее, чем у 1S и поэтому чаще выходят из строя. У этих двигателей часто засоряется магистраль вентиляции картера на холостом ходу и плохо работает система поддержания прогревных оборотов.
| сальник коленвала передний | 45*62 |
| сальник коленвала задний | 75*100 |
| зубчатый ремень | Z 131 или 111, в зависимости от года выпуска |
| сальник распредвала | 38*50*7 |
Двигатель Toyota серии 1G-GEU.
Двигатель с двойной головкой, имеющий 4 клапана на каждый цилиндр: 2 впускных и 2 выпускных. Клапаны, вернее, клапанные зазоры, регулируются круглыми прокладками, но регулировать их требуется очень редко.Некоторые двигатели с турбинами (тогда они называются 1G-GTEU) оборудуются устройством, называемым японцами <Интеркуллер|INTERCOOLER>, которое служит для охлаждения сжатого турбиной воздуха. Это нужно для того, чтобы попала большая масса воздуха (объём воздуха, засасываемого в цилиндр, всегда одинаков).У Toyota обычно представляет собой теплообменник, через который проходит сжатый турбиной воздух. В этот теплообменник так же заливается охлаждающая жидкость типа <Тосол> и вся система имеет свой радиатор охлаждения, свою систему трубок и отдельную помпу, обычно электрическую.
Недостатки двигателя 1g-geu.
Вообще-то, турбина — самая слабая часть всего двигателя. У двигателей с пробегом более 70000 км турбины уже никуда не годятся: в них изнашиваются подшипники и уплотнения, и масло, которое смазывает валик турбины при работе двигателя от его системы смазки, проникает во впускной коллектор или в выхлопную трубу. Автомобиль при этом, естественно, дымит.На сравнительно новых двигателях, и это относится не только к двигателям серии , применяют охлаждение турбины жидкостью из системы охлаждения двигателя, поэтому можно встретить двигатель с пробегом около 100000 км и ещё живой турбиной.Двигатели 1G-GEU попадают в ремонт из-за течи помпы, прогорания выпускных клапанов, разрушения прокладок, которыми регулируются клапанные зазоры. Хотя последнее могло произойти из-за того, что перед этим регулировали клапаны, и вновь установленные прокладки были из плохой стали или их не подвергли термообработке.Иногда в двигателях 1G-EU и 1G-GEU выходит из строя система поддержания прогревных оборотов и система холодного пуска двигателя.
Особенности двигателя 1g-geu.
Особенностью двигателя является наличие <твинкамовских> свечей зажигания. Это те же обычные свечи зажигания, но размер под ключ у них не 21, а 17, и расположены они в специальных углублениях (под крышкой) на головке блока цилиндров. Удалить из этих углублений воду (после промывки двигателя) или масло (если есть течь клапанных крышек) достаточно сложно. Свечи под слоем воды сразу не работают, а под слоем масла не работают, но не сразу, а через 1-2 месяца, когда масло проникнет вовнутрь свечи и будет пробит подсвечник. Эта особенность отличает двигатель E1G-F, тоже <твинкамовский>, но у него привод распредвалов от одного зубчатого колеса: оба вала связаны между собой зубчатым зацеплением.При ослаблении резинового зубчатого ремня у двигателей 1G-GEU возникает стук в зацеплении распредвал — вал тумблера. На первый взгляд кажется, что слишком большой люфт в зацеплении, но стоит натянуть зубчатый ремень как надо — всё проходит.Кроме варианта с турбонаддувом (1G-GTEU), есть вариант этого двигателя с объёмным нагнетателем (1G-GZEU), который приводится во вращение ремнём от коленчатого вала. У двигателя 1G-GZEU крутящий момент меньше зависит от оборотов двигателя, в отличие от двигателя 1G-GTEU, т.е. он более <тяговитый>, особенно на малых оборотах (1500-2500 об/мин).
| зубчатый ремень | Z 146 |
Двигатель Toyota серии 13Т.
Достоинства двигателя 13t.
Нормальный двигатель, который в ремонт попадает очень редко.Встречаются автомобили с этим двигателем, у которых пробег более 150000 км, и выглядят эти двигатели очень <бодрыми>.Устанавливается на старых Toyota Mark-II и микроавтобусах типа Toyota Lite Ace. Шумноватый немного, но в нём нет зубчатого резинового ремня, найти который трудно.Привод клапанов осуществляется толкателями. Вообще, сложностей с этим двигателем нет, но это, может быть, связано с тем, что двигатель старый и устанавливается на солидные автомашины, на которых ездят спокойные водители.Запчасти на этот двигатель достать несложно, но в связи с тем, что двигатель устанавливается на довольно дорогие машины (микроавтобусы), стоить они могут дороже, чем аналогичные с двигателя, например, Toyota 3FА.
Недостатки двигателя 13t.
У изношенных двигателей в холодном состоянии после запуска наблюдается стук распредвала, который через несколько секунд исчезает. Разбирать из-за этого стука двигатель не советуем. Но заменить масло на более вязкое (например, SAF 15W-40) будет не лишним.
| сальник коленвала передний | 38,5*58*10 |
| сальник коленвала задний | 75*100*13 |
| диаметр поршня | 86мм |
| порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
Двигатель Toyota серии М-ТЕU.
Надёжный цепной шестицилиндровый двигатель. Никаких проблем, если в картере нормальный уровень нормального масла.Если этот двигатель оборудован турбиной (тогда он называется <М-ТЕU>, то эта турбина у него наверняка без охлаждения и наверняка уже «гонит» масло. Конечно, её можно заглушить (тогда не жалуйтесь на «тупость» и «прожорливость» двигателя), но можно и восстановить.В этом двигателе применена оригинальная система зажигания: в трамблёре два датчика, каждый из которых формирует искру только для 3 цилиндров.
| порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| сальник коленвала передний | 45*68*10 |
| сальник коленвала задний | 80*100*10 |
Двигатель Toyota 2Y, 3Y.
Эти двигатели устанавливаются на некоторые автомобили Toyota Mark-II, а в основном на Toyota Lite Асе, Toyota Town Асе и другие.
Двигатели этой марки, попадавшие в ремонт, имели один и тот же дефект: подсос воздуха через порванную нижнюю прокладку карбюратора. Таких случаев за один год набирается 10-15. Было также несколько случаев поломки генераторов (это может случиться с любым двигателем) и несколько случаев неполадок в системе зажигания (свечи, наконечники, высоковольтные провода и т.д. — это также может произойти с любым двигателем).
Двигатель не имеет зубчатого ремня и в общем довольно надёжный, за исключением «пустяка»: сам по себе откручивается блок шкивов. Ничего страшного, приводные ремни не дают ему <улететь>, но в двигателе появляется посторонний стук. Шпонка и шпоночный паз, естественно, разбиваются. Кроме этого двигателя, блок шкивов иногда откручивается у Toyota Subaru Legacy.
Двигатель устанавливается на Toyota Corolla и микроавтобусы Toyota Lite Асе.
У этих двигателей, исходя из опыта, следует отметить одну проблему: сам по себе откручивается впускной коллектор. Это характерно для всех двигателей серии <К>. Даже если владелец приехал заменить масло, и никаких жалоб на работу двигателя у него пока нет, проверка показывает, что если на холостом ходу полить чуть-чуть бензина на место крепления впускного коллектора к головке блока цилиндров, то двигатель тут же увеличивает обороты. Незначительная «тряска», если она была, тут же прекращается. Всё ясно: «сосёт воздух». Через несколько месяцев владелец приедет к нам со своим диагнозом: «плохо работает карбюратор и нет холостого хода» или «автомобиль глохнет на холостом ходу».Масло желательно менять почаще, т. к. в приводе клапанов использованы гидрокомпенсаторы.
Двигатель Toyota 5M-EU.
Этот двигатель с «твинкамовской» головкой и гидрокомпенсаторами клапанных зазоров.Это мощный и, конечно, требовательный к качеству масла двигатель.Особых слабых мест у него нет, если вы вовремя меняете масло.Если на двигателе стоит турбина и она без охлаждения, то проблемы те же, что и у двигателя M-TEU. Если же турбина охлаждается через систему охлаждения двигателя, то она может быть еще «живая», т. е. не сильно «гонит» масло.
Покупая автомашину с этим двигателем, особое внимание уделите состоянию внутренних поверхностей клапанной крышки. Если на ней имеются смолистые отложения масла толщиной более 0,5 мм (это можно оценить и по состоянию внутренней поверхности маслозаливной крышки), то это сигнал о том, что ранее при эксплуатации двигателя были проблемы с системой смазки, и в этом двигателе наверняка уже сильно изношены распредвалы и головки гидрокомпенсаторов.
О состоянии любого двигателя можно сделать подобные выводы, основываясь на наличии отложений масла, поэтому при покупке любого двигателя следует обращать на это внимание, особенно это касается двигателей с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров.Как уже говорилось, двигатели с гидрокомпенсаторами очень критичны к состоянию системы смазки. Система зажигания у двигателей M-EU и 5М раздельная, поэтому легко поддается диагностике и ремонту.
| Сальник распредвала | 38*58*7 |
| Зубчатый ремень | Z = 142 или 164, в зависимости от года выпуска |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
autozona54.ru
Ремонт двигателя Тойота. Описание слабых мест в японских силовых агрегатах. Правильный выбор моторного масла. Как проводится чип тюнинг
Компания Toyota Motor Corporation является наиболее крупным японским и мировым производителем автомобилей. Среди отечественных автовладельцев машины марки Toyota пользуются большой популярностью, благодаря надежности и высокому ресурсу. Двигатели Тойота представлены широкой линейкой различных силовых агрегатов. К наиболее распространенным относятся четырехцилиндровые движки.
Маркировка и технические характеристики двигателей Тойота
Бензиновые моторы обозначаются литерой Z, а дизельные — D соответственно. Буквы, расположенные после тире, характеризуют конструктивные особенности силового агрегата. Собственное наименование каждого японского двигателя внутреннего сгорания стоит перед цифровым обозначением номера на блоке цилиндров.
Перед названием стоит порядковый номер мотора, под которым он находится в производственной серии. Чем меньше число, тем раньше был выпущен данный двигатель. Моторы одной серии схожи по конструкции, их отличают только такие параметры:
- Год выпуска.
- Способ подачи горючего.
- Рабочий объем цилиндров.
Потребляемое топливо — бензин АИ-92 и выше.Разновидности систем питания:
- карбюраторная;
- многоточечный впрыск;
- центральный впрыск.
На многих бензиновых движках установлены гидравлические компенсаторы, которые в автоматическом режиме регулируют клапанные зазоры. Такие двигатели отличаются тихой работой. Моторное масло для Тойоты должно быть только высокого качества.
Ремонт двигателя Тойота
Ремонт двигателей Toyotaпроизводится в специализированных автосервисах, где мастера обладают знаниями как сильных, так и слабых сторон этих моторов. При эксплуатации моторов необходимо также обладать информацией об этих сторонах. Ресурс силовых агрегатов зависит от правильного технического обслуживания с учетом именно слабых мест. Основные ремонтные операции по замене различных узлов и деталей:
- Маслосъемные колпачки.
- Цепь газораспределительного механизма ГРМ.
- Поршневые кольца.
- Компрессионные кольца.
Ремонт двигателя Toyota не рекомендуется производить своими руками в условиях гаража.
Возможные проблемы в двигателях марки Toyota
Несмотря на высокую надежность японской продукции, в работе двигателей данной марки также могут возникать некоторые проблемы.
Использование автомобилей Toyota на отечественных дорогах и заправка моторов горючим низкого качества приводит к появлению следующих трудностей:
- Провалы в стабильной работе на средних оборотах.
- Не регулируются зазоры во впускных клапанах.
- Залегание поршневых пальцев.
- Чрезмерный износ распределительного вала.
По надежности лидирующие позиции занимает двигатель Toyota 1G- FE. Он отличается минимальным количеством недостатков:
- поломки привода ремня газораспределительного механизма ГРМ;
- срезание зубьев ремня;
- слетает сам ремень из-за чрезмерной густоты смазки в зимний период;
- наличие лишних сальников в кожухе ГРМ;
- выход из строя датчика давления масла.
Чтобы избавиться от недостатков и с целью усовершенствования конструкции мотор был полностью переоснащен. В результате мощность двигателя увеличилась на 20 л. с. Теперь он оборудован следующими новинками:
- Система VVT-i, обеспечивающая сдвиг фаз газораспределения.
- Дроссельная заслонка, которая управляется при помощи электроники.
- Зажигание без трамблера.
- Система корректирования конфигурации впускного коллектора.
Изменениям подверглись также головка блока цилиндров (ГБЦ), блок цилиндров, коленчатый вал, поршни и цилиндры (ЦПГ), гидравлический натяжитель ремня. Теперь запчасти утратили взаимозаменяемость. Новый мотор обладает меньшими ресурсом и надежностью. Он перестал быть неприхотливым, его обслуживание усложнилось, в сравнении с предыдущим типом конструкции.
Разновидности моторов маркиToyota
Бензиновые четырехцилиндровые модели подразделяются на следующие категории:
- атмосферные;
- турбированные;
- компрессорные.
Наибольшей популярностью пользуются лучшие марки 4A-GE, 3S-GE/GTE и др. Выпускаются также шестицилиндровые V 6 крупные силовые агрегаты 1 JZ, 2 JZ, 1G; V 8—1UZ-FE.
Кроме бензиновых моделей, производятся дизельные моторы. Это четырехрядные и шестирядные силовые агрегаты.
Гибридные двигатели устанавливаются на автомобиль ToyotaPrius.
Моторное масло в двигатель Тойота
Правильный выбор смазочных материалов существенно увеличивает ресурс двигателя. Моторное масло, обладающее правильной степенью вязкости и необходимыми присадками, является залогом длительного срока эксплуатации силового агрегата.
Основные требования к использованию моторных смазочных жидкостей:
- Марка масла должна обладать рекомендованной вязкостью в соответствии с требованиями системы СЕО.
- Соблюдение временного режима по полной замене масла.
- Сколько масла должно заливаться в конкретный двигатель.
- Соблюдение правил по сливу отработавшего масла, промывке двигателя и заливке новой порции.
Сопроводительные документы на новый автомобиль содержат исчерпывающую информацию о рекомендованных смазочных материалах, их химическом составе и физических характеристиках. В них дается описание необходимых параметров моторного масла для конкретного автомобиля: вязкости, присадок, температурного режима.
Проведение чип тюнинга двигателей Тойота
Многие автовладельцы желают улучшить динамику, мощность и другие характеристики своего автомобиля.В мероприятия по проведению чип тюнинга Тойота входит обязательное обновление программного обеспечения (ПО).
При этом проводятся следующие процедуры:
- диагностика и оценка состояния систем, узлов, агрегатов;
- сохранение исходных данных программного обеспечения, чтобы можно было вернуться к ним;
- преобразование исходного файла;
- запись обновленного ПО;
- проверка конфликтности и исправление ошибок коммуникации.
Данные операции занимают не более трех часов. Основные эффекты, которые получаются в результате тюнинговых прошивок:
- Быстрый запуск двигателя в любую погоду.
- Отсутствие перегрева мотора при нахождении в городских пробках.
- Снижение потребления топлива и моторного масла.
Тюнинговые прошивки помогают справиться с негативными факторами, возникающими при повседневной эксплуатации автомобиля. В результате проведенной модернизации, двигатель Тойота хорошо заводится даже при очень низких температурах окружающей среды и стабильно работает на малых и холостых оборотах.
avtodvigateli.com
Двигатель Toyota S - это... Что такое Двигатель Toyota S?
Серия 4-цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S,5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна Toyota. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U, 1S-LU), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-i, 1S-iLU, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 1S-ELU, 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE). Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, начинания с тип '93, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных — над ними.
История
Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения Toyota Camry/VISTA (кузов SV10). Кроме Camry/Vista этот двигатель «на вооружение» получили Carina/Corona и Mark II/Chaser/Cresta. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск Mark II/Chaser/Cresta в 70-м кузове.Ещё ставились на Toyota Curren.
Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели Camry/Vista и Carina ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-i этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC).Ещё ставились на Toyota Curren. Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлитрового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.
На внешний рынок в первой половине 80-х поставлялся также и двигатель 2S-E (2S-ELU), с одним распредвалом, двумя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском.
Современные двигатели
3S-FE
Базовый двигатель серии (1987-2001), лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год[источник не указан 804 дня]. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Конструктивные минусы для обслуживания: во-первых, и насос охлаждающей жидкости, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая; во-вторых, двигатель под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту салона).
4S-FE
Вариант с уменьшенным рабочим объёмом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу. Он установлен на таких машинах, как Corona/Carina, Camry/Vista, Carina ED/ Corona Exiv, Curren.
Надежная рабочая лошадка. По некоторым данным двигатель относится к так называемым "миллионникам".3S-GE
| Производитель: | Toyota Motor Corporation |
| Тип: | Бензиновый, впрыск |
| Объём: | 1 998 см3 |
| Максимальная мощность: | 160 - 210 л.с., при 6600 - 7500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 175 - 220 Н·м, при 4800 - 6000 об/мин |
| Цилиндров: | 4 |
| Клапанов: | 16 |
Форсированный вариант с системой изменения длины впускного коллектора ACIS(как принято о нём говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален. http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_3S-GE (Подробнее о модификациях 3S-GE)
3S-GTE
Турбированный вариант. Нелишне вспомнить некоторые моменты в эксплуатации наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте. Но, благодаря чугунному блоку, технологиям, прошедшим обкатку на раллийных автомобилях (celica gt-four)этот мотор может выдавать до 1000 л.с. на соответствующих запчастях (пример - кольцевая супра, дрэговые машины по всему миру) Двигатель является, пожалуй, последним представителем надежных, мощных моторов от TOYOTA. (наравне с двигателями JZ) 3S-GTE серийно устанавливался на автомобили celica gt-four (165, 185, 205 кузова) caldina gt-t (215 кузов), caldina gt-four (246 кузов), MR-2
3S-FSE
Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема - выход из строя ДАД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А "кулак дружбы" - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная "болезнь" этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.
5S-FE
Версия с увеличенным объёмом для автомобилей с передним приводом, среднего класса. Как и в большинстве двигателей объёмом более 2-х литров, японцы установили на нём балансировочный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый). Благодаря усовершенствованию 5S-FE работает более ровно, меньше передаёт вибрацию на кузов и трансмиссию, что повышает потребительские качества недорогих моделей среднего класса и срок службы сопряженных с двигателем узлов. Будучи 4-х цилиндровым двигателем, 5S-FE по характеру работы приближается к 6-цилиндровому мотору.
Сводная таблица с данными по двигателям серии S
| V (см³) | 1838 | 1998 | 1998 | 1998 | 1998 | 2164 |
| N (л.с. / при об/мин) | 125/6000 | 135/6000 | 190/7000 | 260/6000 | 145/6000 | 140/5600 |
| M (Нм / при об/мин) | 162/4600 | 182/4400 | 206/6000 | 324/4400 | 196/4400 | 191/4400 |
| Степень сжатия | 9,5 | 9,5 | 11,0 | 9,0 | 11,0 | 9,5 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 92 | 95 | >95 | 92 | 92 |
| Система зажигания | DIS-2 | DIS-2 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-2 |
| Гнут клапана | нет | нет | да | да | да | нет |
Ссылки
dvc.academic.ru
Модификации двигателей Toyota
«A» (R4, ремень)
Наиболее надежными и работоспособными являются двигатели серии A, их можно сравнить с серией S. Так же двигателям этой серии свойственна хорошая ремонтопригодность, атак же нет проблемы с запасными частями.
4A-FE – наиболее распространенный двигатель из этой серии, он выпускался с 1988 года, причем в его конструкцию не вносились значительные элементы.
5A-FE – еще один вариант, но уже с уменьшенным объемом, данный двигатель который производится.
7A-FE – самая новая свежая модификация, разработчики смогли увеличить объем и улучшить тягу на низах.
Эти двигатели устанавливались семейство Corolla. Как только они были установлены на автомобили линейки Caldina / Corona / Carina, их стали оснащать системой питания LeanBurn, которая предназначалась для экономии топлива при езде в пробках и спокойной езде. В производстве двигателей японцы, можно сказать «подгадили» нашему потребителю, некоторые обладатели авто, на котором установлен такой двигатель, встречаются с проблемой «LB», которая проявляется в появление провалов на средних оборотах. Причину не получается установить, может все зависит от бензина низкого качества, или же существуют проблемы в системах зажигания или питания, или может быть все вместе.
4A-GE 20V – это настоящий форсированный монстр, который ставят на малые GT, в 1991 году производители заменили этим двигателем базовый двигатель серии A (4A-GE 16V).
Для обеспечения мощности в 160 л.с., японцами была использована головка блока с 5-ю клапанами на цилиндр. К сожалению, существует огромный минус, ресурс такого двигателя уменьшен в несколько раз, по сравнению с 4A-FE.
«E» (R4, ремень)
Малолитражный двигатель. Такими двигателями оснащаются автомобили классов «B», «C» и, в очень редко, но ставят и на класс, «D».
4E-FE – является базовым двигателем серии.
5E-FE – вариант, имеющий увеличенный рабочий объем.
5E-FHE – наиболее ранняя версия, с системой изменения геометрии и высоким редлайном.
4E-FTE — отдельная турбоверсия данного мотора, благодаря которой Starlet GT превращается в «короля светофорных гонок».
Таких слабых мест у этой серии не много, но есть, например: стоят слабые сальники коленвала. Эти двигатели, не рекомендуется «гонять» максимуму, так как это значительно уменьшит ресурс, и увеличит износ.
Владельцы авто с простыми двигателями этой серии используют 92-ой бензин, а в двигатели турбоверсии чем выше тем лучше.
Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!
etlib.ru
| 03.1428 Обновлены наличие цены на контрактные агрегаты Обновлены наличие цены на контрактные агрегаты 06.1324 На сайте выложено уникальное видео падения метеорита в озеро Чебаркуль. Премьерный показ уникального видео падения метеорита в озеро Чебаркуль. 04.1309 Устройство АКПП На сайте выложены схемы внутреннего устройства АКПП Toyota 03.1309 Выложен новый прайс на двигатели автомобилей европейского производства 03.1303 Обновлен лист цен Обновлен прайс-лист 04.03.2013 |
Двигатели серии A по распространенности и надежности делят, пожалуй, первенство с серией S. Что касается механической части, то вообще трудно найти более грамотно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina). 4A-FE - самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов5A-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, который до сих пор производится на китайских заводах Toyota для внутренних нужд7A-FE - более свежая модификация с увеличенным объемом В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках . Необходимо отметить, что тут японцы изрядно "подгадили" нашему рядовому потребителю - многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается - то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе - но иногда обедненная смесь просто не поджигается. Небольшие дополнительные минусы - склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями удобно. "Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах"Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn - одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A "двугорбая" кривая крутящего момента - с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB - первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип'96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм - выдает уже в районе 1700-1900 оборотов. 4A-GE 20V - форсированный монстр для малых GT заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (впервые применив изменяемые фазы газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус - такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности. За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания - с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов и DIS-2 у поздних LB (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров).
*Здесь и далее приведены ТТХ поздних модификаций двигателей (для серии A - 1998-99 г.в.).**На 4A-GE 16V (1984-91) в благоприятных условиях клапана не гнутся. Основная "малолитражная" серия двигателей. Использовались на автомобилях классов "B", "C" и, в редких случаях, "D" (4E-FE - Starlet, Tercel, Corolla, 5E-FE - Tercel/Raum, Corolla, Caldina). 4E-FE - базовый двигатель серии5E-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом5E-FHE - ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)4E-FTE - отдельно стоит выделить турбоверсию базового мотора, которая превращает Starlet GT в "бешеную табуретку" и "короля светофорных гонок". Замечания к нему смотрите ниже, аналогично 3S-GTE. Каких-то особенно слабых мест у этой серии выделить не получится (ну, пожалуй, характерны очень слабые сальники коленвала и меньший, относительно серии A, ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту), но всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля. Поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях. Для обычных модификаций минимальные требования к бензину - 92-й, для турбоверсии - чем больше, тем лучше. Система зажигания - трамблерная, а на последних модификациях (с 1997) - DIS-2.
*В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен. 1G-FE - один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов "E" и "E+" (MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем на самом деле существует два фактически разных двигателя. В оптимальном виде - отработанном, надежном и без технических изысков - двигатель выпускался с 1990 до 1998 года (1G-FE тип'90). Из недостатков - привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (если масло слишком густое, то при холодном пуске может перескочить ремень, да и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ, ни к чему) и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, только, само собой, не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида. В 1998 году движок был радикально изменен - за счет увеличения степени сжатия и оборотистости мощность выросла на 20 лошадок, но достигнуто это было слишком дорогой ценой.Из дополнительных устройств появились система VVT-i, система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS) и стало бестрамблерным зажигание. Самые серьезные изменения затронули механическую часть - здесь сохранилась только общая компоновка и часть размерностей. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип'90 и тип'98 невзаимозаменяемы. Да, еще - теперь клапана при обрыве ремня ГРМ гнутся.Надежность и ресурс нового двигателя снизились, насколько сильно - покажет время. Однако сейчас практика эксплуатации говорит, что от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания, неприхотливости в нем осталось одно название.
Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости - вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов "D", "D+", "E", (3S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, MarkII/Chaser, 5S-FE - Camry-Scepter, Camry-Gracia). 3S-FE - базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к цилиндрам, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Конструктивные минусы для обслуживания - во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту). 4S-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу. 3S-GE - форсированный вариант (как принято о нем говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален. 3S-GTE - турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины. 3S-FSE - пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы.Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара. А "кулак дружбы" - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (еще более неприятная "болезнь" этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными моторами серии S. 5S-FE - версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу. Система зажигания - трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин - 92-й для "гражданских" модификаций и, желательно, 95-й для заряженных.
Топ-серия 90-ых годов, в разных вариациях устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota. 1JZ-GE - базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.2JZ-GE - вариант с увеличенным объемом.1JZ-GTE, 2JZ-GTE - турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).1JZ-FSE, 2JZ-FSE - движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE. Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) "платиновые". Минус - привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется. После модернизации 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако уже неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с ШПГ, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.
V-образные шестерки относительно свежей разработки (первые двигатели 3-й волны) для больших переднеприводных автомобилей класса "E" (Camry-Gracia, Camry-Windom) и паркетных джипов на их базе (Harrier / RX300, Kluger / Highlander). 1MZ-FE, 2MZ-FE - призваны были заменить собой серию VZ, о которой речь пойдет ниже. И в самом деле, некоторые недостатки в них исправили.Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Не может не настораживать чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) - по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют "никакую" ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря - лопаются по нашей зиме...). Из отмеченных проблем - склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны, видимо и случаи разрушения движков серии MZ. Да, еще один момент - значительная часть этих моторов собирается на TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть штатовцами, а уже затем завозится в метрополию. 3MZ-FE - форсированный по объему вариант двигателя, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка
Базовые бензиновые двигатели для джипов (H.Surf 185 / LC90) и микроавтобусов (HiAce, в простых 8-клапанных вариантах). 3RZ-FE - самая большая рядная четверка в гамме. В целом отрицательных отзывов нет, стоит обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко используется в качестве полноценного силового агрегата на местных аппаратах от уаз'а и газ'а. В принципе, для джипа семейства HiLux Surf 185 / LC90, который не будет участвовать в серьезном офф-роуде - это лучшая альтернатива турбодизелю (по надежности, долговечности и цене) и бензиновому V6 (по цене). Система зажигания на ранних версиях - трамблерная, на поздних - DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра).
Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10-20). Понятно, что такая компоновка заставила сильно изощряться с приводом навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и системой смазки (нечто вроде "сухого картера"). Отсюда возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к маслу. В общем, еще один наглядный пример создания проблем на пустом месте. 2TZ-FE - базовый двигатель серии.2TZ-FZE - менее распространенная заряженная версия с механическим нагнетателем (supercharger).
В целом неудачная серия двигателей, которая практически сошла со сцены. Устанавливалась на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry-Windom и Camry-Scepter первого поколения, Camry-Prominent) и джипы (HiLux Surf 130, в более ранней версии 3VZ-E с двумя клапанами на цилиндр). Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая - к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала. А чего стоит изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему - относительная редкость и высокая стоимость запчастей. 5VZ-FE - шел с 1995 года на модели HiLux Surf N185/LC J90, N210/J120 и большие вагоны семейства HiAce. Этот двигатель все-таки лучше удался тойотовцам - по крайней мере, отзывы о нем положительные, да и с конвейера он сходил на протяжении десяти лет. Кстати, для него допустим и 92-й бензин.
Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии "A" в 1998-2000 годах. Нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям, больше внимания было уделено экономичности, "эколохии", перспективам модернизации. И технологичности, которая, к сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью. Плюсы. Кто-то считает цепной привод ГРМ более надежным, хотя на самом деле в этом случае живучесть мотора только снизилась. Система VVT-i улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и крутящий момент, снизилась масса двигателя. Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.- VVT-i - в наших условиях этот узел все еще слабо ремонтопригоден и требует исключительно качественного и чистого масла.- Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет более высокие требования к маслу, чем обычный ременный привод ГРМ. Да и уступки в пользу уменьшения шумности (которая неизбежно больше у цепи) неизбежно обернулись в минус долговечности. И что будет дешевле - менять через 80-100 тысяч ремень с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями - покажет практика.- Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) - поэтому традиционной тойотовской бензиновой всеядности трудно ожидать, хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием. Можно ли взамен рекомендуемого 95-го во все двигатели семейства спокойно лить 92-й - покажет только практика.- Регулярно отмечается проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями - износ и залегание поршневых колец, износ гильзы.- И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать "одноразовый" двигатель. Буквально. Потому что его алюминиевая (точнее, легкосплавная) конструкция не предусматривает такого понятия, как "ремонтный размер" - ни оригинальных ремонтных поршней, ни расточки. Даже если бы в этот двигатель изначально закладывался приличный ресурс, все равно право на ошибку и ее исправление должно оставаться. Особо выделяется в серии форсированный двигатель 2ZZ-GE с системой VVTL-i (VVT плюс изменяемая высота подъема клапанов), который на самом деле имеет мало общего с базовым мотором. К сожалению, это самый "нежный" и недолговечный из заряженных моторов Toyota.
Серия "S", в свою очередь, также постепенно была заменена двигателями нового поколения.
Двигатели NZ по конструкции несильно отличаются от серии ZZ, а вот SZ - являются самостоятельными и довольно любопытными "гибридами" движков старого и нового поколений. Серия NZ пока что демонстрирует неплохую надежность, превосходя в этом отношении двигатели ZZ, а вот у серии SZ отмечается странная особенность - перескок цепи, неизбежно приводящий к повреждению клапанов.
1N, 1N-T - как и все малолитражные дизели, работают в чрезвычайно напряженных условиях, а потому имеют небольшой ресурс. Очень чувствительны к вязкости масла и запороть коленвал, особенно по зиме, элементарно. К тому же, почти полностью отсутствует техдокументация (в том числе невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД) и чрезвычайно редки запчасти. 2C - в целом надежный и неприхотливый атмосферный дизель, однако маломощный, применительно к моделям, на которые устанавливался. 2C-E, 3C-E - дизели с электронным управлением ТНВД. Технических проблем они создают немного, но вот в плане ремонтопригодности - увы, далеко не в каждом даже крупном городе найдутся люди, способные, в случае чего, победить этот самый электронный ТНВД. 2C-T, 3C-T, 3C-TE - турбонаддувные дизели. Откровенно неудачные моторы - высокая склонность к перегреву (последствия - прогар прокладки, трещины и коробление головки блока цилиндров), недолговечные турбины. В большей степени это выражено у микроавтобусов и тяжелых машин, где условия работы напряженнее. Характерный пример - Estima, где будучи еще и нетрадиционно расположенным, турбодизель постоянно получает повреждения головки и прокладки, да еще и нередко выбивает все масло через сальники. 2L - базовый для серии L, в данной версии слабый и редко встречающийся. 3L, 5L - довольно удачные атмосферные дизеля, лучшие в серии L. 2L-T, 2L-TE - турбодизели. Пожалуй, это самые плохие на сегодняшний день дизеля во всей гамме Toyota. Проблема все та же - перегревы, усугубляемые в том числе и плохо продуманной системой охлаждения (которую все-таки стараются улучшить наши кулибины), тотальный выход из строя турбин... Но мало того, склонность к фатальному перегреву наблюдается не то что в критических режимах, а даже в абсолютно нормальных условиях эксплуатации, например, при более-менее длительной езде по трассе. И недостатка в печальных примерах нет и не будет. 1KZ-TE - постепенно вытеснил 2L-TE. Присущие тому дефекты, по возможности, устранялись, чему способствовал и увеличенный рабочий объем - предок был откровенно слаб для тяжелых машин. Появились и свои сложности: хитрый шестеренно-ременный привод ГРМ и балансирного механизма, турбонаддув, электронный ТНВД (притом из самых свежих), высокая стоимость запчастей и их редкость.
Заказать котрактный двигатель Вернуться к списку статей |
=============================== ===============================
===============================
Наши посетители: неактивные точки - прошлые визиты. активные точки - сейчас на сайте. =============================
Наши цены
============================= ============================= | ||||
avto74.com
Двигатель Toyota S - это... Что такое Двигатель Toyota S?
Серия 4-цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S,5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна Toyota. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U, 1S-LU), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-i, 1S-iLU, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 1S-ELU, 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE). Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, начинания с тип '93, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных — над ними.
История
Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения Toyota Camry/VISTA (кузов SV10). Кроме Camry/Vista этот двигатель «на вооружение» получили Carina/Corona и Mark II/Chaser/Cresta. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск Mark II/Chaser/Cresta в 70-м кузове.Ещё ставились на Toyota Curren.
Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели Camry/Vista и Carina ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-i этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC).Ещё ставились на Toyota Curren. Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлитрового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.
На внешний рынок в первой половине 80-х поставлялся также и двигатель 2S-E (2S-ELU), с одним распредвалом, двумя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском.
Современные двигатели
3S-FE
Базовый двигатель серии (1987-2001), лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год[источник не указан 804 дня]. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Конструктивные минусы для обслуживания: во-первых, и насос охлаждающей жидкости, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая; во-вторых, двигатель под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту салона).
4S-FE
Вариант с уменьшенным рабочим объёмом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу. Он установлен на таких машинах, как Corona/Carina, Camry/Vista, Carina ED/ Corona Exiv, Curren.
Надежная рабочая лошадка. По некоторым данным двигатель относится к так называемым "миллионникам".3S-GE
| Производитель: | Toyota Motor Corporation |
| Тип: | Бензиновый, впрыск |
| Объём: | 1 998 см3 |
| Максимальная мощность: | 160 - 210 л.с., при 6600 - 7500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 175 - 220 Н·м, при 4800 - 6000 об/мин |
| Цилиндров: | 4 |
| Клапанов: | 16 |
Форсированный вариант с системой изменения длины впускного коллектора ACIS(как принято о нём говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален. http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_3S-GE (Подробнее о модификациях 3S-GE)
3S-GTE
Турбированный вариант. Нелишне вспомнить некоторые моменты в эксплуатации наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте. Но, благодаря чугунному блоку, технологиям, прошедшим обкатку на раллийных автомобилях (celica gt-four)этот мотор может выдавать до 1000 л.с. на соответствующих запчастях (пример - кольцевая супра, дрэговые машины по всему миру) Двигатель является, пожалуй, последним представителем надежных, мощных моторов от TOYOTA. (наравне с двигателями JZ) 3S-GTE серийно устанавливался на автомобили celica gt-four (165, 185, 205 кузова) caldina gt-t (215 кузов), caldina gt-four (246 кузов), MR-2
3S-FSE
Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема - выход из строя ДАД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А "кулак дружбы" - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная "болезнь" этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.
5S-FE
Версия с увеличенным объёмом для автомобилей с передним приводом, среднего класса. Как и в большинстве двигателей объёмом более 2-х литров, японцы установили на нём балансировочный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый). Благодаря усовершенствованию 5S-FE работает более ровно, меньше передаёт вибрацию на кузов и трансмиссию, что повышает потребительские качества недорогих моделей среднего класса и срок службы сопряженных с двигателем узлов. Будучи 4-х цилиндровым двигателем, 5S-FE по характеру работы приближается к 6-цилиндровому мотору.
Сводная таблица с данными по двигателям серии S
| V (см³) | 1838 | 1998 | 1998 | 1998 | 1998 | 2164 |
| N (л.с. / при об/мин) | 125/6000 | 135/6000 | 190/7000 | 260/6000 | 145/6000 | 140/5600 |
| M (Нм / при об/мин) | 162/4600 | 182/4400 | 206/6000 | 324/4400 | 196/4400 | 191/4400 |
| Степень сжатия | 9,5 | 9,5 | 11,0 | 9,0 | 11,0 | 9,5 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 92 | 95 | >95 | 92 | 92 |
| Система зажигания | DIS-2 | DIS-2 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-2 |
| Гнут клапана | нет | нет | да | да | да | нет |
Ссылки
dal.academic.ru
Двигатели Тойота - Серия R. Двигатели 2R-22R
Двигатели Toyota серии R представляли из себя четырехцилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров, которые изначально задумывались для продольной установки на такие автомобили, как Celica и HiLux. Эта серия двигателей производилась с 1953-го по 1995 год. Но в силу того, что все больше и больше автомобилей Toyota становились переднеприводные, то серия R не получила дальнейшего развития.
Двигатель R
Первый двигатель в серии R имел рабочий объем 1453 куб. см(1,5 л) который производился с 1953 по 1964 год. Диаметр цилиндра составлял 77 мм, а ход поршня 78 мм. Как все современные двигатели того времени оба блока и головка цилиндров были сделаны из чугуна. Двигатель оснащался водяным охлаждением.
Впервые двигатель был установлен на Toyota Crown в 1958-ом году на экспортный вариант для США. Американский журнал "Road & Track" был впечатлен двигателем, отметив, что двигетель очень тихо работает на холостых оборотах.
| Код | Мощность кВт(л.с.) | Крутящий момент Н · м (кг · м) | Годы |
| R | 45 (60) при 4400 оборотов в минуту | 108 (79,5) и 2600 | 1953-1964 |
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Super (с 1953-го по 1955-ой год)
- Toyota Master (с 1955-го по 1956-ой год)
- Toyota Crown (с 1955-го по 1958-ой год)
Двигатель 2R
Двигатель 2R производился с 1964-го по 1971-й год. Рабочий объем цилиндров составлял 1490 куб. см(1,5 л). Он представлял собой квадрат двигателя, т.к. диаметр цилиндра и ход поршня были одинаковыми и составляли 78 мм.
| Код | Мощность кВт(л.с.) | Крутящий момент Н · м (кг · м) | Годы |
| 2R | 55 (74) при 5000 оборотов в минуту | 116 (85) и 2600 | 1964-1969 |
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Corona RT40/RT46V/RT50/RT56 (с 1964-го по 1971-ой год)
- Toyota Mark II (с 1968-го по 1971-ой год)
- Toyota Bus Rh25B
- Toyota Stout RK43/RK47 (с 1965-го по 1967-ой год)
- Toyota Toyoace PK41
- Toyota Hilux RN10
Двигатель 3R
Двигатель 3R имел увеличенный объем цилиндров по отношению к своим предшественникам и составлял 1897 куб. см (1,9 л). Он имел несколько модификаций различающихся по степени форсировки: 3R, 3R-B, 3R-C. Первая модификация двигателя имела степень сжатия 7.7:1. В 1960-ом году двигатель 3R был доработан, вследствие чего увеличилась степень сжатия и составила 8:1. Версия 3R-B выпускалась с 1960-го по 1968-ой год со стандартными характеристиками степени сжатия 7.7:1. Версия двигателя 3R-C разрабатывалась специально под американский рынок и под американские законы того времени о выбросах вредных веществ в окружающую среду.
| Код | Мощность кВт(л.с.) | Крутящий момент Н · м (кг · м) | Годы |
| 3R | 60 (80) при 4600 оборотов в минуту | 142 (105) и 2600 | 1959-1960 |
| 3R | 67 (90) при 5000 оборотов в минуту | 142 (105) и 3400 | 1960-1968 |
| 3R-B | 60 (80) при 4600 оборотов в минуту | 142 (105) и 2600 | 1960-1968 |
| 3R-C | 60 (80) при 4600 оборотов в минуту | 142 (105) и 2600 | 1960-1968 |
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Stout (с 1964-го по 1967-ой год)
- Toyota Hilux
- Toyota Corona (US) (с 1967-го по 1967-й год)
- Toyota Crown (с 1959-го по 1967-ой год)
- Toyota Masterline (с 1959-го по 1967-ой год)
Двигатель 4R
Двигатель 4R производился с 1965 по 1968 год, рабочий объем цилиндров составлял 1587 куб. см(1,6 л). Диаметр поршня 80,5 мм, а ход поршня 78 мм.
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Corona (Япония) (с 1965-го по 1968-ой год)
Двигатель 5R
Двигатель 5R производился с 1968-го по 1986 год. Рабочий объем цилиндров составлял 1994 куб. см (2,0 л). Была и версия двигателя работающего на сжиженном газе 5R-LPG, которая производилась с 1968-го по 1983-й год. Газораспределительная система двигателя имела два клапана на цилиндр типа OHV. Диаметр цилиндра составлял 88 мм, а ход поршня 82 мм. Мощность 106 л.с. (79 кВт) при 5200 оборотов в минуту и 169 Н · м при 3000 оборотов в минуту.
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Crown - с третьего по шестое поколение (RS50, RS60/66, RS80/RS100 и RS110). Для последних вдух поколений только для использования на сжиженном газе в качестве такси.
- Toyota Stout RK101
- Toyota Toyoace RY20
- Toyota Corona шестого поколения (RT131), только на сжиженном газе и с автоматической коробкой передач.
Двигатель 6R
Двигатель 6R производился в трех модификациях: 6R, 6R-B, 6R-LPG. Рабочий объем цилиндров составлял 1707 куб. см (1,7 л), мощность 107 л.с. при 5300 оборотов в минуту. Производился с 1969-го по 1974-й год.
Двигатель 7R
Двигатель 7R производился с 1968-го по 1971-й год. Рабочий объем цилиндров составлял 1591 куб. см (1,6 л). Данный агрегат производился в трех модификациях 7R, 7R-B, 7R-LPG. 7R-B производился с 1968-го по 1969-й год оснащался двумя карбюраторами типа SU(Skinners Union) и имел высокую степень сжатия цилиндров 9,5. 7R-LPG, который работал на сжиженном газе производился с 1969-го по 1970-й год. 7R был похож на своего предшественника 4R, но спроектирован был таким образом, что диаметр цилиндра был увеличен и составил 86 мм, а ход поршня был уменьшен и составил 68,5 мм, что дало боле высокие мощностные показатели в пользу 7R.
| Код | Мощность кВт(л.с.) | Крутящий момент Н · м (кг · м) | Сжатие | Годы |
| 7R | 63 (85) при 5500 оборотов в минуту | 123 (90) и 3800 | 8,5 | 1968-1971 |
| 7R-B | 75 (100) при 7200 оборотов в минуту | 133 (98) и 4200 | 9,5 | 1968-1969 |
| 7R-LPG | 63 (85) при 5500 оборотов в минуту | 123 (90) и 3800 | 8,5 | 1969-1971 |
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Corona (RT41 седан, RT53 кабриолет, RT54 кабриолет) (с 1968-го по 1970-й)
- Toyota Corona (RT82 седан) (1970-й)
- Toyota Corona Mark II (RT6x) (с 1968-го по 1970-й)
Двигатель 8R
Двигатель 8R производился с 1968-го по 1973-й год. Рабочий объем цилиндров составлял 1858 куб. см (1,9 л). Диаметр цилиндра составлял 85,9 мм, а ход поршня 80 мм с пятью подшипниками в кривошипно шатунном механизме. Так же была доступна версия 8R-D. 8R-B оснащался двумя карбюраторами типа SU(Skinners Union). 8R-E оснащался впрыском топлива EFI. Версия 8R-C была разработана специально для американского рынка в соответствии с калифорнийским законом о допустимых выбросах в окружающую среду. Двигатель 8R-G имел газораспределительный механизм по схеме DOHC(два распределительных вала верхнего расположения). Эта версия двигателя не была похожа на все семейство R, оснащалась 2 клапанной системой DOHC. Toyota снова повысила ставку на схему DOHC двигателя 8R-G, но по-прежнему двух клапанную. Производился 8R-G с 1969-го по 1972-й год. С 1969-го по февраль 1971 он был известен как 10R, но в следствии того, что был изменен натяжной механизм для улучшения показателей шума он был переименован в 8R-G, что бы отразить twin-cam(обозначался суффиксом G). Впоследствии устанавливался только на Toyota Corona Mark II (RT72) 1900 GSS.
| Код | Мощность кВт(л.с.) | Крутящий момент Н · м (кг · м) | Сжатие | Годы |
| 8R | 81 (108) при 5500 оборотов в минуту | 153 (113) и 3800 | 9,0 | 1968-1972 |
| 8R-B | 82 (110) при 6000 оборотов в минуту | 152 (112) и 4000 | 10,0 | 1969-1971 |
| 8R-C | 81 (108) при 5500 оборотов в минуту | 174 (128) и 3600 | 9,0 | 1969-1971 |
| 8R-G | 104 (140) при 6400 оборотов в минуту | 166 (123) и 5200 | 1969-1972 |
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Hilux (с 1970-го по 1971-й)
- Toyota Corona 1900 hardtop (1971-го по 1973-й)
- Toyota Corona Mark II RT72 Corona Mark II 1900 седан
- Toyota Corona Mark II RT72 Corona Mark II 1900 седан GSS (8R-G)
Двигатель 9R
Двигатель 9R производился с 1967-го по 1968-й год. Рабочий объем цилиндров составлял 1587 куб. см (1,6 л). По сути это был 4R с головой DOHC от Yamaha. Газораспределительная система устроена таким образом, что кулаки толкают клапана непосредственно через ведерко. Аналогичный механизм использовался на двигателях 2M, 8R-G, 10R, 18R-G, 2T-G, 4A-GE, 3T-GTE - все были разработаны компанией Yamaha.
Мощность двигателя составляла 110 л.с.(82 кВт) при 6200 оборотов в минуту и 136 Н · м при 5000 оборотов в минуту. Газораспределительный механизм представлял из себя 2-х клапанную DOHC схему с двумя карбюраторами Solex. Двигатель имел вес 174 кг. Всего было сделано 2229 двигателей 9R.
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Corona RT55 Corona 1600 GT
Двигатель 10R
Двигатель 10R выпускался с 1967-го по февраль 1971-го года. С 1971-го года он был переименован в 8R-G. После чего двигатель был доработан, цепь была заменена на ремень, что сделало двигатель более тихим. Мощность составляла 140 л.с. (104 кВт) при 6400 оборотов в минуту и 166 Н · м при 5200 оборотах в минуту.
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Corona Mark II RT75
- Toyota Corona Mark II GSS
Двигатель 12R
Двигатель 12R выпускался с 1969-го по 1988-й год. Этот двигатель также производился на Филиппинах местным филиалом компании Toyota Delta Motors Corporation под названием 12R-M. Двигатель имел четыре цилиндра и работал в 4-х тактном режиме. Газораспределительный механизм представлял из себя схему OHV. Диаметр цилиндра составлял 80,5 мм, а ход поршня 78,0 мм. Степень сжатия 8,5. Мощность двигателя составляла 90 л.с. при 5400 оборотов в минуту.
Также производилась версия работающая на сжиженном газе 12R-LPG с 1969-го по 1983-й год. Мощность которой составляла 80 л.с. (59 кВт) при 4400 оборотов в минуту.
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Corona (с 1971-го по 1978-й год)
- Toyota Hiace (1977)
- Toyota Hiace Commercial Camper (1975)
- Daihatsu F20 (1976)
- Delta Mini Cruiser/Explorer
Двигатель 16R
Двигатель 16R выпускался с 1974-го по 1980-й год. Мощность составляла 105 л.с.(77 кВт) при 5600 оборотов в минуту. Так же выпускалась версия 16R-B с 1974-го по 1976-й год.
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Mark II/Chaser
- Toyota Corona RT130
Двигатель 18R
Двигатель 18R выпускался с 1971-го по 1981-й год. Имел рабочий объем цилиндров 1968 куб. см (2,0 л). Диаметр цилиндра составлял 88,5 мм, а ход поршня 80 мм. Газораспределительный механизм представлял из себя 2-х клапанную схему SOHC. Было разработано четыре версии двигателя:
| Код | Мощность кВт(л.с.) | Крутящий момент Н · м (кг · м) | Годы |
| 18R | 64-66 (86-89) при 5500 оборотов в минуту | 142-145 (105-107) и 3600 | 1971-1981 |
| 18R-C | 72 (97) при 5500 оборотов в минуту | 143-145 (106-107) и 3600 | 1971-1981 |
| 18R-U | 75 (100) при 5500 оборотов в минуту | 152 (112) и 3600 | 1975-1978 |
| 18R-E | 84 (113) при 5600 оборотов в минуту | 172 (127) и 4400 | 1974-1975 |
Двигатель устанавливался на автомобили:
- 18R/18R-C/18R-U/18R-E
- Toyota Corona 2000 (1972)
- Toyota Corona 2000 MK (1972)
- Toyota Celica 2000 (1972)
- Toyota Cressida 2000/Gen1 (1971-1981)
- Toyota Chaser
- 18R-C
- Toyota Hilux (1972-1974)
- Toyota Celica 2000 (1974-1981)
Двигатель 18R-G
Двигатель 18R-G выпускался с 1973-го по 1982-й год. Диаметр цилиндра составлял 89 мм, а ход поршня 80 мм. Он имел голову DOHC производства Yamaha, камеры сгорания представляли из себя полусферы. Не считая головы многие составляющие были взаимозаменяемы с двигателем 18R SOHC.
В 1975-ом году была выпущена версия двигателя 18R-GR с нагнетателем воздуха, которая оснащалась карбюратором Solex. Инжекторная версия с катализатором 18R-GEU была представлена на рынке с 1978-го по 1982-й год. А так же производилась карбюраторная версия с катализатором под кодом 18R-GU.
В 1977-ом году проходили соревнования Rally RAC, на которых Toyota Celica с двигателем 18R-G заняла второе место.
| Код | Мощность кВт(л.с.) | Крутящий момент (кг · м) | Годы |
| 18R-G | 107 (145) при 6400 оборотов в минуту | 180 при 5200 | 1972-1981 |
| 18R-GR | 103 (140) при 6400 оборотов в минуту | 172 при 4800 | 1973-1975 |
| 18R-GU | 96 (130) при 5800 оборотов в минуту | 165 при 4800 | 1975-1978 |
| 18R-GEU | 99 (135) при 5800 оборотов в минуту | 175 при 4800 | 1978-1982 |
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Celica GT 2000 (с 1973-го по 1981-й год)
- Toyota Celica GT 2000 (RA63) (с 1982-го по 1983-й год)
- Toyota Carina GT 2000 (с 1974-го по 1973-й год)
- Toyota Celica Camry GT 2000 (с 1978-го по 1983-й год)
- Toyota Corona GT 2000 (с 1973-го по 1982-ой год)
Двигатель 19R
Двигатель 19R выпускался с 1974-го по 1977-й год. Диаметр цилиндра составлял 88,5 мм, а ход поршня 80 мм. Он имел голову SOHC с двумя клапанами на цилиндр. Рабочий объем цилиндров составлял 1968 куб. см (2,0 л). Кривошипно-шатунный механизм был идентичен двигателю 18R.
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Corona RT103(Япония) (с 1974-го по 1977-й год)
Двигатель 20R
Двигатель 20R выпускался с 1975-го по 1980-й год. Рабочий объем цилиндров составлял 2189 куб. см (2,2 л). Газораспределительный механизм имел схему SOHC с двумя клапанами на цилиндр. Диаметр цилиндра 88,4 мм и ход поршня 88,9 мм. Головка цилиндров была сделана из алюминиевого сплава.
Мощность первых двигателей 20R составляла 96 л.с. (72 кВт) при 4000 оборотов в минуту. Традиционно для США выпускалась "зажатая" версия двигателя, мощность которой составляла 90 л.с. и 162 Н · м при 2800 оборотов в минуту.
С 1978-го по 1979-й год мощность была немного занижена до 95 л.с.(71 кВт) при 4800 оборотов в минуту и 165 Н · м при 2400 оборотов в минуту. В окончательном варианте с 1979-го по 1980-й год мощность составляла 90 л.с. при 4800 оборотах в минуту для внутреннего японского рынка и 95 л.с. для рынка Канады.
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Hilux (с 1975-го по 1980-й год)
- Toyota Celica (США) (с 1975-го по 1980-й год)
- Toyota Corona (США) (с 1975-го по 1980-й год)
Двигатель 21R
Двигатель 21R выпускался с 1978-го по 1987-й год. Рабочий объем цилиндров составлял 1972 куб. см(2,0 л). Диаметр цилиндра составлял 84 мм, а ход поршня 89 мм. Газораспределительный механизм был сделан по схеме SOHC с двумя клапанами на цилиндр.
В 1978-м году выпускалась версия, которая мела мощность 105 л.с. (78 кВт) при 5200 оборотах в минуту и 157 Н · м при 3600 оборотах в минуту. С 1982-го по 1985-й год выпускалась версия 21R-C адаптированная для рынка США в соответствии с местными законами о выбросах вредных веществ в окружающую среду. Для достижения американских стандартов двигатель был оснащен нагнетателем воздуха, а мощность при этом упала до 90 л.с. (67 кВт) при 5000 оборотах в минуту. Японская же версия 21R-U давала на выходе 105 л.с. (78 кВт) при 5200 оборотах в минуту и 162 Н · м при 3600 оборотах в минуту, но к 1986-му году упала до 101 л.с. (75 кВт) при 5400 оборотах в минуту и 154 Н · м при 4000 оборотах в минуту.
Двигатель 22R
Двигатель 22R выпускался с 1981-го по 1995-й год. Рабочий объем цилиндров составлял 2366 куб. см (2,4 л). Диаметр цилиндра составлял 91,9 мм, а ход поршня 88,9 мм. Газораспределительный механизм был выполнен по схеме SOHC с двумя клапанами на цилиндр.
Самые первые двигатели развивали 97 л.с. при 4800 оборотах в минуту и 174 Н · м при 2800 оборотах в минуту. К 1990 мотор был переработан, у доработанной версии 22R увеличилась мощность на 11 л.с. и составила 108 л.с. при 5000 оборотах в минуту и 187 Н · м при 3400 оборотах в минуту.
Первая доработка состоялась в 1982-ом году - двигатель стал оснащаться электронным впрыском топлива, мощность которого стала 105 л.с. при 4800 оборотах в минуту и 185 Н · м при 2800 оборотах в минуту.
В 1985-ом году двигатель уже был значительно доработан, характеристики составили 112 л.с. при 4600 оборотах в минуту и 192 Н · м при 3400 оборотах в минуту. Многие детали из новых 22R-E не совместимы с предыдущими версиями производимыми до 1985-го года. Несовместимые части, такие как головка блока, блок цилиндров, поршни и многие другие части: цепь ГРМ, водяной насос (масляный насос был такой же). Можно считать 22R-E( выпуска 1985-1995) версией 22R(выпуска 1985-1990), но с инжекторным впрыском топлива и незначительными изменениями.
В 1983-м году Toyota заменила двухрядную цепь ГРМ на однорядную с пластиковыми направляющими. Такая система сделала двигатель более тихим и уменьшила сопротивление трущихся частей. Такой механизм имеет недостаток, т.к. в пределах от 130000 до 230000 км цепь растягивается до такой степени, что ход гидронатяжителя заканчивается. После того как это произошло ломаются пластиковые направляющие и появляется характерный звук в передней части двигателя. Если цепь не заменить вовремя, то она очень быстро растягивается. Растянутая цепь провоцирует раннее зажигание, что приводит к неровной работе двигателя. Следующем этапом цепь может перескочить зубец ведущей звездочки или вообще ее сломать, в результате клапана могут встретиться и погнуться и ремонт будет неизбежен. Вдобавок растянутая цепь может биться о крышку привода ГРМ, как следствие может повредиться помпа и охлаждающая жидкость попадет в моторное масло, что может вызвать повреждение внутренних частей двигателя, таких как подшипники, коленчатый вал, распределительный вал, ну и перегрев двигателя из-за отсутствия антифриза.
С конца 1985-го года продавалась версия 22R-TE с турбонаддувом, ее мощность составляла 135 л.с. (101 кВт) при 4800 оборотов в минуту и 234 Н · м при 2800 оборотах в минуту.
Двигатели 22R очень хорошо известны своей прочностью, высокой топливной экономичностью и хорошим распределением крутящего момента в диапазоне низких и средних оборотах.
Однако его слабость заключается в высокой мощности. 22R имеет относительно большой объем и сильный блок, но сравнительно большой ход поршня и ограничивающую голову не дает работать на высоких оборотах. Для работы на больших оборотах и, где требуется большая мощность больше подходит использование таких двигателей, как 18R-G, 2T-G, 4A-GE и 3S-GE.
| Код | Мощность кВт(л.с.) | Крутящий момент (N · м) | Годы | Примечание |
| 22R | 72 (97) при 4800 оборотов в минуту | 174 при 2800 | 1981-1990 | (81-82) Карбюратор, двухрядная цепь ГРМ (83-90) Карбюратор, однорядная цепь ГРМ |
| 22R | 81 (108) при 5000 оборотов в минуту | 187 при 3400 | 1990-1995 | |
| 22R-E | 78 (105) при 4800 оборотов в минуту | 185 при 2800 | 1983-1984 | EFI, однорядная цепь ГРМ |
| 22R-E | 84 (112) при 4600 оборотов в минуту | 192 при 3400 | 1985-1995 | EFI, однорядная цепь ГРМ |
| 22R-TE | 101 (135) при 4800 оборотов в минуту | 234 при 2800 | 1986-1988 | Турбонаддув, однорядная цепь ГРМ |
Двигатель устанавливался на автомобили:
- 22R
- Toyota Corona (1981 год)
- Toyota Hilux (с 1981-го по 1988-й год)
- Toyota Celica (с 1981-го по 1984-й год)
- Toyota Pickup (с 1981-го по 1995-й год)
- Toyota 4Runner (1984 год)
- Toyota Land Cruiser Prado (с 1984-го по 1990-й год)
- 22R-E
- Toyota Hilux (с 1985-го по 1995-й год)
- Toyota Celica (с 1983-го по 1985-й год)
- Toyota Pickup (с 1985-го по 1995-й год)
- Toyota 4Runner (с 1985-го по 1995-й год)
- Toyota Land Cruiser Prado (с 1990-го по 1996-й год)
- 22R-TE
- Toyota Hilux (с 1985-го по 1988-й год)
- Toyota 4Runner (с 1986-го по 1987-й год)
toyota-engine.ru
