СТИЛЬ-АВТО

ПЕРВОУРАЛЬСК

Запчасти для иномарок и отечественных автомобилей в Первоуральске

ВАЗ 2110 ВАЗ 2107 ВАЗ 2105 ВАЗ 2106 ВАЗ 2109

Принцип работы турбины на дизельном двигателе. Давление турбины дизеля


какое давление турбины на дизеле ~ AUTOTEXNIKA.RU

Какое давление турбины на дизеле

Если Вы ощутили, что пропала тяга в автомобиле — означает с большой вероятностью сломался турбокомпрессор.

Предпосылкой проверки работы турбокомпрессора может быть малый уровень тяги либо посторонний свист, производимый турбиной. Автовладельцы с долголетним стажем имеют свои специальные методы проверки аппарата, но, лучше пользоваться особыми сервисными устройствами.

Как проверить турбину на дизеле?

В сервисных центрах обычно для выявления неисправной работы турбины, к специальному разъему автомобиля подключают сканер. Отключение турбонаддува может случиться из-за нагнетаемого воздуха либо из-за выработки собственного ресурса турбиной. Для определения давления воздуха, который нагнетается во время работы турбиной, к ее выходу нужно подключить особое устройство с манометром. Снятые характеристики дадут осознать, необходимо поменять турбокомпрессор на сто процентов либо проводить ремонт турбины. При этом, если Вы решите купить бу турбину (при нарушении целостности корпуса турбины), то обращайтесь в наш техцентр. Специалисты помогут Вам подобрать необходимую модель, которая на 30-40% дешевле.

Проверка давления наддува в нагрузке

Читайте так же

Работу турбины необходимо проверять в нагрузке. Нормальная турбина должна качать не менее 0.9кг/см. с ув.

 

TD42T давление турбины.

Актуатор турбины TD42T не лезет в леворукую 60ку, упирается в рулевой кардан. Крепление приходится колхозить

Видео — турбина кидает масло во впуск

Причины неисправности турбины автомобиля

Причиной неисправности турбины является выброс синего выхлопного дыма при разгоне автомобиля, а при постоянных оборотах его исчезновения. Это может быть вызвано сгоранием масла, попадающего в цилиндры мотора из-за утечки в турбокомпрессоре.

Также о неисправности в системе управления ТКР (турбокомпрессор) может свидетельствовать черный дым, появляющийся во время сгорания обогащенной смеси за счет утечки воздуха в нагнетающих магистралях.

Читайте так же

Белые же выхлопные газы, наоборот, говорят о том, что засорился сливной маслопровод ТКР. Увеличение расходов масла (0,2 – 1 л на 1 тыс. км) и наличие подтеков на стыках патрубков воздушного тракта и на турбине, происходит, вероятнее всего, из-за загрязнения сливного маслопровода или воздушного канала.

Также причиной может стать закоксовывание корпуса оси ТКР. За счет недостаточного поступления воздуха из неисправного турбокомпрессора, может ухудшиться динамика разгона авто.

Если во время работы двигателя слышен посторонний шум или свист, то источником проблемы может быть утечка воздуха на стыке выхода мотора и компрессора.

Видео — свист на Mercedes-Benz Sprinter

Если же вы услышите характерный скрежет при работе или заметите трещины и деформацию корпуса турбины, то будьте готовы к тому, что ТКР в скором времени может выйти из строя.

Компоненты, из которых состоит система турбонадува: турбина, электронные датчики давления, воздуха, масла, магистраль по забору и передаче воздуха в нагнетающий трубопровод, клапан-отсекатель и т.п. Многие современные машины оснащены системами автоматики, которые немедленно отключат турбину, если одна из перечисленных систем выйдет из строя. А это, в свою очередь, скажется на возможности развить максимальную мощность двигателем.

Читайте так же

autotexnika.ru

Принцип работы турбины на дизельном двигателе

Воплощение идеи по использованию выхлопных газов с целью разгона ротора позволила увеличить мощность дизельного мотора примерно на 30%. Мотор, на который установлен турбонаддув, называется турбодизелем.

Содержание:

Устройство турбины дизельного двигателя

Турбокомпрессор выполняет задачу по нагнетанию воздуха под давлением в цилиндры мотора: чем больше будет воздуха, тем больше топлива силовой агрегат сможет сжечь, что, в свою очередь, приведет к увеличению мощности двигателя без увеличения объема имеющихся цилиндров.

Чтобы выполнять возложенные функции с необходимой эффективностью, турбонаддув имеет особую конструкция, состоящую из двух элементов:

  • турбины;
  • компрессора.

Главная функция компрессора заключается в усилении поступления воздуха в топливную систему. Составные части компрессора находятся в алюминиевом корпусе. Внутри него располагается ротор, закрепленный на оси турбины. Вращаясь, ротор вбирает воздух: большая скорость вращения приводит к большему количеству попавшего внутрь воздуха. Для набора скорости существует турбина.

Турбина состоит из корпуса с ротором внутри. Поскольку все элементы устройства взаимодействуют с газами высокой температуры, они изготавливаются из специальных материалов, невосприимчивых к такому воздействию.

Как работает турбина на дизельном двигателе

Ротор и ось, на которой он закреплен, вращаются в разных направлениях. Частота вращения довольно велика, поэтому элементы плотно прижимаются друг к другу.

Принцип работы турбины на дизельном двигателе следующий:

  • компрессор обеспечивает поступление воздуха из окружающей среды, который смешивается с дизельным топливом и затем направляется в цилиндры;
  • топливно-воздушная смесь загорается, начинают двигаться поршни. По ходу этого процесса образуются газы, поступающие в выпускной коллектор;
  • скорость движения газов, оказавшихся в корпусе, значительно возрастает. Вступая во взаимодействие с ротором, они приводят его во вращающееся положение;
  • вращение передается компрессорному ротору (за это отвечает вал), который снова втягивает новую порцию воздуха.

Таким образом, принцип работы основывается на взаимосвязи: чем сильнее вращается ротор, тем больше поступает воздуха, но при этом ротор увеличивает скорость вращения, если количество воздуха возрастает.

Как работает турбонаддув

Чтобы разобраться в работе турбонаддува, для начала следует уяснить понятия турбоподхвата и турбоямы.

Турбоподхват – ситуация, когда набравший скорость ротор увеличивает поступление воздуха в цилиндры, следствием чего становится повышение мощности двигателя.

Турбояма – момент небольшой задержки, наблюдаемый в работе турбины при увеличении количества поступившего горючего, что достигается нажатием на педаль газа. Задержка вызвана временем, которое нужно ротору для его разгона газами.

Турбонаддув увеличивает давление отработанных газов за счет более интенсивной работы двигателя. В то же самое время повышается и давление наддува: этот процесс требует контроля и регулировки, поскольку при достижении высоких значений велика вероятность поломки. Функции регулировки давления возложены на клапан, контролем предельно возможных значений занимаются мембрана и пружина с определенными значениями жесткости (когда достигается максимально допустимая величина, мембрана открывает клапан).

Работа турбины дизельного двигателя также требует контроля давления:

  1. компрессор через клапан, дабы снизить давление, сбрасывает лишний забранный воздух;
  2. когда давление поступившего воздуха достигает максимально допустимой величины, клапан выпускает газы, и ротор вращается с требуемой скоростью, а компрессор всегда забирает только нужное количество воздуха.

Минусы использования турбокомпрессора

Казалось бы, установка турбодизеля влечет за собой сплошные преимущества, но это не так. У устройства есть определенные недостатки:

  1. возрастает расход топлива, что особенно ощущается при неправильной регулировке системы;
  2. температура в процессе сжатия повышается, что может привести к детонации. Чтобы избежать такой неприятности, необходим монтаж регуляторов, охладителей и ряда других элементов.

Турбированный мотор: правила эксплуатации

Чтобы дизельная турбина работала с максимальным КПД и как можно дольше не выходила из строя, нужно придерживаться определенных правил в процессе эксплуатации автомобиля:

  • придерживаться графика замены масла, что позволит не допустить засорения маслопровода абразивами;
  • использовать качественное моторное масло, соответствующее по характеристикам в паспорте двигателя;
  • не трогаться сразу после включения мотора – движок должен быть прогрет;
  • сразу после прекращения движения не выключать двигатель, дав ему хотя бы 10 секунд поработать на холостых оборотах.

Как работает турбина: видео

moj-vnedorozhnik.ru

устройство, давление, как работает, потеря мощности

1368 Просмотров

Ни для кого не секрет, что раньше дизельные двигатели были очень громкими, и при работе выделялся неприятный запах. Но прогресс не стоит на месте, и с каждым днем в дизельные двигатели добавляют все больше мощности. Несмотря на то, что дизельные моторы издавали громкие звуки при работе и выделяли неприятный запах, эти двигатели все же стали улучшать. Происходило это по причине того, что они обладали большой мощностью, из-за чего чаще ставились на грузовые машины и тяжелую технику. Но в последние годы ДВС, работающие на дизеле, стали устанавливать в джипы и некоторые легковые автомобили.

Устройство

Чтобы увеличить мощность двигателя, был разработан турбированный наддув. Этот наддув нужен для того, чтобы ДВС потреблял больше воздуха. Основным преимуществом наддува является то, что он подает двигателю уже сжатый воздух. Помимо наддува существует еще несколько видов увеличить ресурс мотора. Они заключаются в том, чтобы увеличить объем камеры сгорания, либо увеличение количества цилиндров. В обоих случаях значительно увеличится расход топлива, но, если нужно увеличить мощность мотора без серьезных потерь топлива, нужно устанавливать наддув.

В случае с наддувом увеличивается объем подаваемого воздуха, благодаря чему топлива расходуется больше, но не на много. В случае выбора именно этого принципа работы увеличится мощность двигателя, но не изменится его объем.

Термин наддув означает процесс, в ходе которого в двигателе увеличивается давление, вследствие чего повышается свежий заряд топлива. Этот принцип работы предназначается для того, чтобы добавить мощности автомобилю без потери топлива. Когда все правильно работает, ресурс достигает 45 процентов.

Чаще всего встречается турбированный наддув. Более профессиональное его название –агрегатный наддув. Название произошло из-за того, что в основе такого наддува лежит турбина. Несмотря на то, что такой наддув пользуется большой популярностью, он все же уходит в прошлое, а на смену ему приходит турбина.

Принцип работы турбонаддува основывается на том, чтобы грамотней использовать выхлопные газы. Наддув нагнетает давление в этих газах, и эта энергия помогает увеличить мощность мотора. Вследствие чего значительно увеличивается ресурс работы двигателя без больших потерь топлива.

Особенности

Главной особенностью турбины является то, что увеличивается мощность при сохранении габаритов мотора. Это очень важно на легковых автомобилях и джипах. Дело в том, что подкапотное пространство городских машин не настолько большое, чтобы вместить в него ДВС с большим количеством цилиндров.

Второй особенностью считается то, что турбина способна перерабатывать выхлопные газы в мощность двигателя. Происходит это по причине того, что газы выходя наружу попадают на крыльчатку, тем самым заставляя ее вращаться. На этом же валу, где расположена крыльчатка, установлен компрессор, который нагнетает давление, а оно увеличивает мощность мотора, а вот ресурс, к сожалению, падает.

Третьей особенностью является то, что мощность ДВС увеличивается, а ресурс оборотов коленчатого вала нет. Это обусловлено тем, что в камеры сгорания попадает больше топливной смеси и увеличивается давление.

Недостатки

Как это ни странно, но у этого устройства есть свои недостатки. Основной недостаток – это, конечно же, то, что турбина приводит к большой потере топлива. Происходит это потому, что в камеру сгорания попадает больше воздуха, соответственно и топлива тоже больше.

Вторым недостатком считается то, что при работе двигателя и турбины в таком режиме увеличивается температура, которую требуется немедленно понизить. Чтобы мотор не сломался, потребуется дополнительное охлаждение. Усовершенствование системы охлаждения тоже подразумевает финансовые потери. Скорее всего, придется модернизировать принцип работы системы охлаждения.

Регулировка

Частой проблемой водителей, которые сами поставили турбину, считается то, что их моторы вскипают в процессе эксплуатации. Происходит это из-за того, что неправильно отрегулирован клапан турбины, который отвечает за давление в устройстве. Эта проблема не появляется у тех, кто правильно сделал систему охлаждения. Кто этого не делал, у них мотор перегревается по двум причинам.

Регулировать клапан давления нужно в обязательном порядке. Дело в том, что мотор во время работы вырабатывает выхлопные газы, которые забирает турбина для нагнетания, в результате повышается давление. Когда мотор работает быстрее, соответственно газов выделяется больше, и турбина выдает больший ресурс, это может продолжаться до тех пор, пока ДВС не сломается из-за скопления большого давления.

Именно для этого был предусмотрен перепускной клапан. Этот клапан может устанавливаться как внутри турбины, так и снаружи. Когда клапан расположен внутри, во время его закрытия выхлопные газы просто выходят из корпуса и давление в устройстве не повышается, а в случае с внешним клапаном эти газы даже не попадают в турбину.

Устройство этого клапана позволяет брать нужное количество воздуха и закрывать его во время работы турбины. Производится все это через отверстие в клапане, которое автоматически закрывается в нужный момент.

Чтобы отрегулировать клапан давления без финансовых потерь на своем автомобиле, потребуется поискать инструкции по эксплуатации. В них подробно сказано как это делается. Если турбина была установлена на машине с завода, то следует в книге по эксплуатации посмотреть, как регулировать клапан. Если же она была приобретена и установлена самостоятельно, то информацию можно найти в книге по эксплуатации, которая должна быть в комплекте.

Резюме

Для того, чтобы эксплуатировать турбину, ее нужно сначала правильно отрегулировать для правильной подачи мощности мотору по специальным эксплуатационным книгам. Если машина новая, то на ней все регулировки уже были проведены. Следует отметить, что это устройство тоже имеет свои недостатки при эксплуатации, которые будут весьма существенны, если машина и до этого потребляла много топлива. Несмотря на все это, устройство для нагнетания выхлопных газов все же устанавливают на машины, как производители, так и владельцы.

portalmashin.ru

Дизельный двигатель с турбонаддувом

История создания дизельных двигателей с турбонаддувом

Турбокомпрессоры применялись для повышения мощности двигателей внутреннего сгорания еще на этапе развития этого вида технологий. Запатентованный американцем Альфредом Бюхи в 1911 году турбокомпрессор на заре своего развития сыграл значительную роль в военной авиации – турбированные бензиновые двигатели ставились на истребители и бомбардировщики для повышения их высотности. Свое применение в автомобильном дизелестироении технология нашла относительно недавно. Первым серийным автомобилем с турбированным дизелем был появившийся в 1978 г. Mercedes-Benz 300 SD, а в 1981 г. за ним последовал VW Turbodiesel.

Устройство и принцип работы дизельного двигателя с турбонаддувом

Принцип работы турбированного дизельного двигателя основан на использовании энергии выхлопных газов. Покинув цилиндр, отработавшие газы попадают на крыльчатку турбины, вращая ее и закрепленную с ней на одном валу турбину компрессора, встроенного в систему подачи воздуха в цилиндры.

Таким образом, в отличие от атмосферных дизелей, в турбокомпрессорных агрегатах воздух в цилиндры подается принудительно под более высоким давлением. В итоге объем воздуха, попадающего в цилиндр за один цикл, возрастает. В сочетании с увеличением объема сгорающего топлива (пропорции топливно-воздушной смеси остаются неизменными) это дает прирост мощности до 25%.

Для еще большего повышения объема поступающего в цилиндры воздуха дополнительно применяют интеркулер – специальное устройство, охлаждающее атмосферный воздух перед нагнетанием в двигатель. Из школьного курса физики известно, что холодный воздух занимает меньше места, чем теплый. Таким образом, при охлаждении можно «затолкать» в цилиндр больше воздуха за цикл.

В результате у турбодизеля меньше удельный эффективный расход топлива (в граммах на киловатт-час) и выше объемная мощность (количество лошадиных сил на литр объема двигателя). Все это обеспечивает возможность существенно подрастить суммарную мощность мотора без значительного увеличения его габаритов и числа оборотов.

Плюсы и минусы дизельного двигателя с турбонаддувом

Обратная сторона повышения мощности мотора при сохранении общих характеристик, то есть форсирования, – более интенсивный износ узлов, как следствие, снижение ресурса силовой установки. Кроме того, турбины требуют применения специальных сортов моторных масел и строгого соблюдения рекомендуемых изготовителем сроков обслуживания. Еще более требователен к вниманию владельца воздушный фильтр. Также в работе двигателей с турбинами низкого давления может присутствовать эффект «турбоямы», выражающийся в заметном «проседании» на низких и средних оборотах двигателя.

Турбированные моторы менее экономичны, чем атмосферные дизели, потребляя на 20 – 50% больше топлива при том же объеме. Еще один явный недостаток системы турбонаддува – она очень чувствительна к износу поршневой группы. Возрастание давления картерных газов ощутимо снижает ресурс турбины. При продолжительной работе в таких условиях наступает «масляное голодание» и поломка турбокомпрессора. Причем повреждение этого агрегата вполне может привести к выходу из строя всего двигателя, а турбированные дизели еще менее ремонтопригодны, чем их атмосферные братья.

Да и вообще, наличие технически сложного турбокомпрессора, нуждающегося в дополнительных устройствах стабилизации давления, аварийного его сброса и так далее делает силовую установку автомобиля более замысловатой, увеличивая число деталей, а значит, снижая общую надежность. К тому же, ресурс самого турбокомпрессора значительно меньше, чем аналогичный показатель двигателя в целом.

Современные технологии усовершенствования дизельных двигателей

Значительную популярность сегодня приобрела система повышения эффективности и гибкости режимов дизеля под названием «Common-Rail». Если в традиционном дизельном двигателе каждая секция насоса высокого давления подает топливо в отдельный топливопровод, замкнутый на одну форсунку. Даже несмотря на изрядную толщину стенок топливопроводов при подаче в них жидкости под давлением в 1500-2000 атмосфер они незначительно, но «раздуваются». В результате попадающая в цилиндр порция топлива отличается от расчетной. «Довесок», сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность и снижает полноту сгорания топливно-воздушной смеси.

Удачное инженерное решение этой проблемы разработали одновременно сразу несколько автопроизводителей. В новой системе топливный насос высокого давления подает горючее в общий трубопровод — топливную рампу, которая, помимо прочего, играет роль ресивера, то есть стабилизатора давления в контуре. В рампе все время присутствует постоянный объем топлива, находящегося не под пульсирующим давлением, а под постоянным.

К тому же, развитие интеллектуальных технологий позволило оснастить форсунки электронными системами открытия (в традиционных дизелях регулировка циклов впрыска происходит гидромеханическим способом при повышении давления в трубопроводе). Электронный блок, управляющий работой форсунок, учитывает информацию о положении педали акселератора, давлении в рампе, температурном режиме двигателя, его нагрузке и т.д. На основе этих данных рассчитывается размер порции топлива и момент его подачи.

Еще одно новшество, появившееся благодаря развитию автомобильной электроники – двухэтапная подача топлива в камеру сгорания. Сначала впрыскивается «разгонная» (около миллиграмма) порция. При сгорании она дополнительно к эффекту сжатия повышает температуру в камере, и основная доза, впрыскиваемая следом, сгорает более плавно, также плавно наращивая давление в цилиндре. В результате двигатель работает мягче и менее шумно, а расход топлива сокращается примерно на 20% при одновременном возрастании крутящего момента на малых оборотах на 25%. Что немаловажно - уменьшается содержание в выхлопе сажи.

Среди новых разработок, призванных улучшить экологические характеристики дизелей одновременно с оптимизацией их экономичности, наиболее перспективной считается система BlueTec, разработанная специалистами концерна Daimler AG. Основная ее составляющая – инновационная методика каталитической нейтрализации выхлопных газов.

Каталитические нейтрализаторы современных автомобилей работают за счет керамических или металлических «сот», покрытых слоем химически активных веществ — катализаторов. Катализаторы окисляют или восстанавливают токсичные соединения CO, CH и NOx до углекислого газа, простого азота и воды.

Однако особенности дизельного топлива, а также процессов образования и сгорания топливно-воздушной смеси в дизеле таковы, что выхлоп содержит не только вредные химические компоненты, но большое количество сажи. Причем если начать уменьшать долю сажи возрастает содержание NOx, и наоборот. Таким образом, для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна многокомпонентная химико-механическая система, усложняющая конструкцию автомобиля и, как следствие, снижающая рентабельность производства.

Технология BlueTec построена на сочетании традиционных и новых решений. Сначала отработавшие газы проходят имеющийся на большинстве дизельных автомашин противосажевый фильтр и катализатор, «истребляющий» соединения углерода. Далее в выпускной тракт впрыскивается активный реагент AdВlue на основе мочевины (раствора аммиака в воде). Получившаяся смесь попадает в специальный нейтрализатор избирательного действия (SCR), в котором аммиак из AdBlue под влиянием катализа при температуре 250–300°С вступает в химическую реакцию с окислами азота, «разбирая» их на азот и воду. Здесь же «дожигаются» остальные вредные компоненты.

При очевидных плюсах BlueTec имеет не менее очевидные минусы. Хранение запаса компонента AdВlue требует отдельной емкости. Сама система осложняется за счет присутствия дополнительных узлов и магистралей. К тому же, система еще более прихотлива к качеству топлива и может работать только на солярке с минимальным содержанием серы.

Еще одна весьма актуальная для России проблема - раствор AdВlue замерзает при минус 11,5 градусов. Поэтому инженеры BlueTec сейчас активно работают над совершенствованием систем без использования мочевины. Сегодня проходят опробование и доработку комплексы из противосажевого фильтра, платинового каталитического нейтрализатора и двух SCR-катализаторов, «заряженных» исключительно на борьбу с оксидами азота. В настоящее время система позволяет обеспечить содержание NOx в выхлопе дизелей примерно на уровне Евро-5.

blamper.ru

Принцип работы турбины на дизельном двигателе

В свое время силовые двигатели, усиленные турбиной, встречались только на грузовых машинах, да и то не на всех. Несколько позже стали турбировать и легковые автомобили, предназначенные для гонок. В наше время моторы, оснащенные турбинами, отлично ведут себя на обычном легковом транспорте. Линейный ряд этих двигателей развивается так быстро, что простым моторам внутреннего сгорания уже ничего не осталось, чтобы уступить первенство усовершенствованным аналогам.

Содержание:

  1. Принципиальная схема
  2. Турбина с изменяемой геометрией
  3. Устройство с интеркулером
  4. Как определяется неисправность
  5. Порядок проверки

Принципиальная схема

Чтобы понимать, как работает турбина, следует ознакомиться с порядком функционирования ДВС.

Как правило, большинство моторов четырехтактные поршневые, их работа всегда под контролем клапанов впускной и выпускной групп. Один цикл работы составляет четыре такта, которые проходят за два полных оборота коленчатого вала.Принцип работы турбины на дизельном двигателе довольно прост и состоит из следующих действий:

  • впуск – поршень идет вниз, давая возможность проникать воздуху через впускной клапан;
  • компрессия – в этот момент горючая смесь сжимается;
  • процесс расширения – горючее входит под давлением и загорается;
  • выпуск – поршень идет вверх, выпуская газ.

Турбина с изменяемой геометрией

Работа турбонаддува может сопровождаться некоторыми сложностями:происходит задержка усиления мощности («турбояма») в момент резкого давления на газ;выход из такого состояния меняется резким повышением воздействия наддува («турбоподхват»).Возникновение первого явления возможно из-за инерционности системы. Чтобы решить такую проблему, применяют:

  • турбинное устройство с изменяемой геометрией;
  • используют пару параллельных либо последовательных компрессорных устройств;
  • наддув комбинированного вида.

Турбина с изменяемой геометрией:1 — направляющие лопатки; 2 — кольцо; 3 — рычаг; 4 — тяга вакуумного привода; 5 — турбинное колесо.

Устройство с интеркулером

При сжатии воздух изменяет не только плотность, но и температурный режим. Для сгорания топлива поступающий кислород довольно полезен, но выпускаемый горячий воздух оказывает разрушительное действие на всю систему. По этой причине используют интеркулер, своего рода радиатор, с помощью которого понижается температура. За счёт этого мощность двигателя увеличивается на 15-20 лошадиных сил.Смысл работы устройства заключается в том, что горячие воздушные массы подвергаются охлаждению. Может быть воздушным и жидкостным.

Как определяется неисправность

Причины отказа работы турбины бывают разные, но к основным признакам этого можно отнести:значительно понижается динамика, автомобиль «не тянет»;

  1. двигатель долго не выходит на нужную мощность;
  2. из трубы для выхлопных газов появился дымок голубого либо сизого оттенка;
  3. ощущается запах сгоревшего масла;
  4. мотор при работе «кушает» масло;
  5. под капотной крышкой появляются странные звуки;
  6. на холостом ходу движок работает нестабильно.

Порядок проверки

Если нет возможности проверить турбинное устройство в автосервисе, то это можно сделать самостоятельно, не покидая гаража.Для начала проводится визуальный осмотр устройства. Изучается цвет дыма. Беловатые выхлопы говорят о том, что воздуховоды забиты, либо сливной масляный провод засорен. Если дым напоминает копоть, то подтверждает утечку масла. Сизость дымка говорит о том, что течет масло. После попадания в камеру, оно придает дыму сизоватость. Чтобы убедиться в своей правоте, необходимо снять фильтр очистки воздуха. Если он чист – причину искать следует в другом.

Теперь двигатель следует прогреть и приступить к очередному проверочному этапу, и пригласить на помощь напарника. Ищем патрубок, идущий от турбины к впускному коллектору. Пережав патрубок, даем команду давить на газ несколько секунд. По второй команде педаль резко отпускается. Рука, лежащая на патрубке, будет ощущать, как он расширяется. Это свидетельствует о том, что воздушное давление велико. Если такого не происходит – турбина вышла из строя.Проще всего, если есть датчик давления турбины. По его работе быстро определяется пригодность турбинного устройства.Необходимо помнить, что турбина считается довольно чувствительной частью мотора, и способна утратить работоспособность по малейшим причинам. Но продлить ее срок эксплуатации возможно, организовав за двигателем минимальный уход.

Читайте также:

avtoshef.com

О турбинах и дизелях - Журнал «АВТОТРАК»

ОБ УСТРОЙСТВЕ

Зачем двигателю нужен наддув? Суть этой идеи состоит в том, чтобы увеличить наполнение цилиндров кислородом за счет повышения давления воздуха. Это позволит сжечь больше топлива в камере сгорания, а значит, — больше энергии сгорания можно преобразовать в механическую работу. Проще говоря, двигатель такого же рабочего объема сможет выдавать большую мощность. Воплотить эту простую мысль в жизнь оказалось очень сложно. С наддувом экспериментировали еще Дизель и Даймлер, но без особого успеха. Нужно различать наддув с помощью компрессора, который приводится от коленчатого вала двигателя, и турбонаддув. В первом случае на работу компрессора тратится мощность двигателя. Во втором случае турбину, которая приводит компрессор, вращают выхлопные газы — их энергия все равно пропадает напрасно. В современных моторах используется в основном турбонаддув, а механические компрессоры применяются редко, хотя и такие конструкции иногда встречаются.

Изобретатели прошлого экспериментировали с механическими компрессорами. В 1906 г. в Америке швейцарский инженер Альфред Бюхи запатентовал первый турбонагнетатель воздуха, в котором ротор компрессора приводился в действие турбиной, раскручиваемой горячими выпускными газами мотора. Однако, хотя и предполагалось использовать достающуюся даром мощность, конструкция тогда не получила широкого распространения — воплотить ее в жизнь было сложно. Проблемы преодолели спустя почти полстолетия. А массовое нашествие турбонаддувных моторов началось лишь в начале 90-х годов.

Автомобильный турбокомпрессор состоит из нескольких основных частей. Это два корпуса в форме улиток и расположенные между ними подшипники. В них вставлен вал с турбинным и компрессорным колесами на концах. Корпус турбины стыкуется с выпускным коллектором мотора, горячие газы из которого и раскручивают колесо турбины. Уже потеряв энергию и охладившись, они попадают в выхлопную систему.

Входное отверстие компрессора подсоединено к воздушному фильтру, а выходное открывается во впускной трубопровод двигателя. Через интеркулер (охладитель, есть у многих, но не у всех моторов) он достигает камеры сгорания. Воздух после сжатия нагревается, и, чтобы повысить плотность заряда, его охлаждают. Для этого и нужен интеркулер.

На узел «навешан» и ряд дополнительных устройств. Например, пневматический клапан, который на высоких оборотах при повышенном давлении воздуха в компрессоре стравливает часть выхлопных газов в обход турбины. Давление, выдаваемое компрессором, снижается, и мотор не перегружается.

В самых «навороченных» конструкциях используются турбины с изменяемой геометрией (по-английски — Variable Geometry Turbine). Обычно изменяются углы наклона лопаток турбинного колеса, а процессом управляет компьютер двигателя. На малых оборотах давление наддува и мощность двигателя растут, на больших оборотах падают. Но электроника позволяет сделать большое давление и на высоких оборотах — так поступают в спортивных автомобилях.

Сегодня производители выпускают компрессоры миллионами. Современные технологии и массовость производства снизили цену узла, поэтому турбонаддув перестал быть экзотикой.

О «БОЛЕЗНЯХ»

Турбокомпрессор позволяет экономить горючее и увеличивает мощность, улучшает тяговые характеристики мотора. Вместе с тем это очень нагруженный элемент современного двигателя.

У грузового дизеля турбина вращается с огромной скоростью. Масло в подшипники подается под давлением из общей системы смазки. Поэтому даже при небольшой неисправности двигателя турбокомпрессор первым выходит из строя.

По мнению специалистов, главная причина поломок — это небрежность или плохие знания водителей и механиков. Ресурс нового узла сравним с ресурсом всего двигателя, однако часто на практике до капитального ремонта мотора компрессор заменяют несколько раз. С маслом связана примерно половина поломок. Еще около сорока процентов вызваны попаданием посторонних предметов и мелких частиц в корпуса турбины и компрессора, остальные десять — другими причинами.

Очень важно контролировать качество и подачу масла. Если есть механические примеси, они приведут к износу поверхностей трения, поэтому хороший масляный фильтр просто необходим. Разные химические добавки изменят вязкость масла и приведут к нештатным режимам работы турбины. К ним же ведут и отклонение от нормы давления в масляной системе, нарушение просветов масляных трубопроводов. На холостом ходу этого не почувствуется, но на высоких оборотах недостаток масла станет заметен. Так бывает при массивных отложениях на поддоне картера двигателя, которые на больших оборотах закрывают просвет маслоприемной трубки.

Любой сухой контакт в турбине при ее скоростях вращения означает быстрый износ и даже сварку трением. Поэтому обязательна своевременная замена масла. Причем только на рекомендованное изготовителем, и не иначе. «Минералка» здесь все менее актуальна: при длинных пробегах она не может долго сохранять свои свойства, в отличие от «синтетики» и «полусинтетики».

Если перегреваются выпускные газы, то корпус турбины, изготовленный из высокопрочного чугуна с добавлением никеля, также будет перегреваться, на нем будут заметны цвета побежалости. Это бывает при использовании некачественного топлива. При добавке бензина в дизтопливо падает цетановое число, уменьшается мощность, а температура газов растет. В выпускном коллекторе и на лопатках турбины появляются трещины. Колесо турбины может быть повреждено и окалиной со стенок выпускного коллектора, и кусочками металла, попавшими при неквалифицированном ремонте.

Важна для турбокомпрессора и своевременная замена воздушного фильтра. На компрессорном колесе, изготовленном из алюминиевого сплава, при плохом фильтре появятся следы от ударов твердых частиц, могут даже ломаться лопатки. К тем же эффектам ведут и трещины в патрубке фильтра. Если поврежденное колесо не сломалось сразу, из-за дисбаланса оно сломается позже.

В крупных городах, да и не только в них, воздух бывает настолько загрязнен механическими частицами и химически вредными компонентами, что приходится снижать сроки техобслуживания. Воздушный фильтр нужно заменять в два раза чаще, чем рекомендовано заводской инструкцией. Если автомобиль эксплуатируется на шоссе, пробег без замены можно увеличить на треть.

Состоящий из крупных узлов турбокомпрессор и ремонтируют их заменой. Сегодня уже производители не выпускают отдельные ремонтные детали, а делают фирменный комплект: узел подшипников, уплотнения, набор шайб, упорный подшипник и т.д. Обычно берут новый корпус подшипников и к нему присоединяют очищенные старые турбинное и компрессорное колеса и их корпуса. После сборки узел балансируют и проверяют на герметичность. На коленке турбины не ремонтируют.

Цена работ обычно составляет примерно треть цены компрессора для стандартного дизельного агрегата. Ремонт в три раза более дорогого новейшего турбокомпрессора с изменяемой геометрией процентов на десять дороже.

Чтобы избежать проблем, специалисты рекомендуют следовать ряду правил. Прежде всего, мотор должен быть исправен и работать в штатном режиме. Перед стартом с места надо прогреть двигатель. При остановке запрещено глушить двигатель на высоких оборотах, надо дать ему несколько минут поработать на холостом ходу и лишь затем выключить. Это необходимо для охлаждения подшипникового узла.

А вот что рассказал Владимир Нужных, технический директор компании «Диас-Турбо»: «Водители любят выводить выхлопные трубы наверх, не заботясь о нормальной работе двигателя. Из-за повышения сопротивления в выхлопной системе турбина перестает работать в штатном режиме и выходит из строя. Но чаще, как показывает опыт, турбокомпрессор приходит в негодность из-за неисправностей двигателя. На неисправный мотор нельзя ставить новую турбину — она выйдет из строя. Специалисты предприятий и автосервисов этого иногда не знают».

www.autotruck-press.ru

Устройство турбины дизельного двигателя

Автомобильные двигатели с турбиной у нас не слишком популярны. Ходит мнение, что они слишком сложны и капризны в работе, слишком требовательны к качеству топлива и слишком дороги в ремонте. Ничего подобного. Сейчас мы сами в этом убедимся и рассмотрим конструкцию простейшего турбодизеля, который устанавливается уже даже на самые бюджетные модели автомобилей.

Содержание:

  1. Для чего турбина дизелю
  2. Как устроен турбонаддув
  3. Конструкция турбины
  4. Ресурс, регулировка и диагностика турбины

Для чего турбина дизелю

Конечно, как и любой другой автомобильный мотор, двигатель с турбиной может тоже иногда ломаться. Но как показывает практика, делает он это не чаще, чем атмосферный мотор при условии правильной эксплуатации и своевременного обслуживания. Для того чтобы самостоятельно определить неисправность турбины, необходимо в общих чертах знать устройство турбины дизельного двигателя.

Принцип её работы, как и устройство, не слишком сложны. Наддув предназначен для того, чтобы искусственным путём повысить наполняемость камеры сгорания рабочей смесью солярки и воздуха. В результате, при том же объёме камеры сгорания и при том же расходе топлива, мощность двигателя на порядок возрастает. Конструктивно турбонагнетатель выглядит так.

Как устроен турбонаддув

Турбокомпрессор представляет собой воздушный насос, который приводится в движение отработанными выхлопными газами. Он представляет собой две крыльчатки, которые расположены на одной оси и помещённые в корпус. Поток выхлопных газов на высокой скорости проходят через ведущую турбину и заставляют её вращаться, а она в свою очередь, вращает всасывающую турбину с такой же скоростью.

Ось турбокомпрессора может вращаться с частотой до 140 000 оборотов в минуту, а это значит, что лопасти крыльчатки могут развивать огромную скорость, сравнимую со скоростью звука. Компрессор всасывает отфильтрованный воздух, сжимает его и под давлением подаёт во впускной коллектор. Чем больше сжатого воздуха за единицу времени поступит в коллектор, тем больше будет прирост мощности.

Конструкция турбины

Корпус турбины имеет непростую геометрию. Воздух попадает к нагнетателю через спиралевидный канал с постепенно сужающимся диаметром, что в свою очередь также влияет на повышение рабочего давления турбины. В зависимости от предназначения мотора, конструкция корпуса наддува (улитки) может быть различной. У грузовых автомобилей поток выхлопных газов должен быть разделен во избежание разрушительного резонанса, а в случае разделения потока газов, резонанс используется для более эффективной работы турбины.

Ротор турбины и ось изготовлены из разных материалов, поскольку работают в разных условиях. Процесс изготовления наддува выглядит следующим образом — ось и ротор раскручиваются в противоположном направлении до высокой скорости и во время вращения ротор насаживается на ось. Таким образом получают прочную неразъемную спайку. В конструкции оси есть ещё одна хитрость. В месте усадки ротора она полая, что позволяет затруднить передачу тепла от ротора к оси и улучшить охлаждение сопряжённых элементов. После точной финишной обработки ось балансируется и устанавливается в корпус.

Турбина имеет сложную систему смазки и такую же сложную систему динамических уплотнителей, что и диктует высокую цену турбины в сборе. Они называются динамическими, потому что работают, используя принцип разницы давления в разных частях турбины:

  1. Ось турбины непостоянного диаметра и эти вызывается разница давления, которая препятствует проникновению масла в турбину.

  2. С обеих сторон оси уплотнители установлены в пазах, кроме того, они служат преградой для передачи избыточного тепла на корпус наддува..

  3. Внутренняя геометрия корпуса оси также создаёт препятствие проникновению масла в ротор.

  4. Из корпуса наддува масло вытесняется в полость оси, откуда иго избыток поступает по маслопроводу в систему смазки двигателя.

Ресурс, регулировка и диагностика турбины

Даже поверхностное изучение системы смазки и конструкции турбины уже говорит о том, что это очень требовательный механизм как к качеству масла, так и к правилам эксплуатации. Эти правила просты и понятны, а ресурс турбонаддува может быть не меньше, чем ресурс дизельного двигателя, при условии соблюдения этих условий:

  • использовать только сертифицированное масло и вовремя проводить его замену;

  • не нагружать непрогретый двигатель;

  • перед остановкой мотора необходимо некоторое время дать ему поработать на холостых оборотах;

  • следить за чистотой системы смазки, поскольку засорение маслопровода турбины может существенно сократить её ресурс.

О неисправности наддува могут говорить несколько симптомов, но самый вопиющий из них — невозможность развить полную мощность двигателя и густой чёрный выхлоп. Это говорит о том, что либо засорился воздушный фильтр, либо впускной коллектор потерял герметичность. В случае попадания масла в коллектор через турбину отчётливо виден сизый дым из выхлопной трубы. В этом случае может потребоваться ремонт и чистка наддува.

Таким образом, если соблюдать все правила ухода и эксплуатации наддува, его ресурс может быть вполне сопоставим с ресурсом дизельного мотора. Пусть проблемы с турбиной обойдут ваш мотор стороной и удачных всем дорог!

Читайте также:

avtoshef.com