СТИЛЬ-АВТО

ПЕРВОУРАЛЬСК

Запчасти для иномарок и отечественных автомобилей в Первоуральске

ВАЗ 2110 ВАЗ 2107 ВАЗ 2105 ВАЗ 2106 ВАЗ 2109

Сертификат соответствия № РОСС RU.HA34.H00781. Тормозные краны полуприцепов


Клапаны управления тормозными механизмами автомобильного прицепа.

Приборы многоконтурного пневмопривода тормозов

Аппараты управления тормозами прицепа



Тормозной привод прицепа может быть двухпроводным и однопроводным в зависимости от количества контуров, предназначенных для питания пневмопривода воздухом и управления тормозными процессами прицепа. Поэтому для подсоединения к пневматическому приводу прицепов могут применяться клапаны для двухпроводного или однопроводного привода, имеющие разную конструкцию.

Современные прицепные автотранспортные средства чаще оборудуются двухпроводными приводами, имеющими две магистрали и обеспечивающими надежное управление тормозами прицепа. Тем не менее, однопроводный привод также широко применяется в тормозных системах прицепов и полуприцепов благодаря своей простоте и возможности в автоматическом режиме затормаживать прицеп в случае его отрыва от тягача.

По этим причинам автомобили-тягачи обычно оборудуются клапанами управления обоих типов, а также соответствующими соединительными головками, что позволяет присоединяться к прицепу с любой конфигурацией пневмопривода. Основную роль в управлении тормозами прицепа выполняет комбинированный воздухораспределитель.

***

Комбинированный воздухораспределитель

Комбинированный воздухораспределитель прицепа позволяет использовать прицеп с автомобилями-тягачами, имеющими однопроводный и двухпроводный привод к прицепу. Питающая магистраль подсоединяется к выводу II. Управляющая магистраль подсоединяется к выводу III. Вывод IV соединен с тормозными камерами, а вывод I - с ресивером прицепа.

При отпущенной тормозной педали сжатый воздух через питающую магистраль подается к выводу II и через полость В под поршень 8. Далее, огибая края манжеты поршня 8, воздух попадает в полость А и по каналу 6 и вывод I в ресивер прицепа. Тормозные камеры соединены с окружающей средой через вывод IV, открытый впускной клапан и вывод V.

При торможении сжатый воздух подводится через управляющую магистраль к выводу III и, пройдя через канал в полость над поршнем 5, опускает его вниз. Выпускной клапан 16 закрывается, а впускной 3 открывается, и сжатый воздух из ресивера через выводы I и IV по каналу а и открытый клапан 3 поступает к тормозным камерам. Поступление воздуха будет происходить до тех пор, пока не уравновесится давление, действующее на поршень 5 снизу и сверху. После чего оба клапана 3 и 16 закроются. Таким образом осуществляется следящее действие.

В случае отрыва прицепа от тягача сжатый воздух из соединительной питающей магистрали выходит в окружающую среду, и давление в выводе II и в полости В резко падает. Это приводит к опусканию поршня 8 под действием давления в полости А и открытию впускного клапана 3, через который воздух из ресивера начинает поступать в тормозные камеры, осуществляя аварийное торможение прицепа.

Для оттормаживания прицепа необходимо вытянуть за рукоятку шток 14 крана оттормаживания. Воздух из тормозных камер выйдет в окружающую среду, и прицеп растормозится. Затормаживание прицепа осуществляется путем возвращения рукоятки крана оттормаживания в исходное положение.

При подсоединении прицепа к тягачу с однопроводным приводом тормозов прицепа в воздухораспределителе задействован только один вывод II. Наполнение ресивера в этом случае происходит так же, как и в двухпроводном приводе. Торможение же происходит в результате выпускания воздуха из соединительной магистрали через тормозной кран автомобиля-тягача. Это приводит к понижению давления в полости В и под поршнем 8, вследствие чего он опускается, закрывая выпускной клапан 16 и открывая впускной клапан 3. Сжатый воздух из ресивера через выводы I и IV начинает поступать к тормозным камерам, в результате чего прицеп затормаживается.

***

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом

Двухпроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 1), защитный одинарный клапан, два разобщительных крана и две соединительные головки типа «Палм».

Клапан управления служит для управления тормозными механизмами прицепа под действием одновременно или порознь трех независимых контуров: привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы передних колес, привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы колес задней тележки, а также привода тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем. При работе первых двух контуров в клапан подается сигнал прямого действия (т. е. повышенное давление воздуха), при работе третьего контура подается сигнал обратного действия (т. е. сниженное давление при выпуске воздуха краном управления стояночной и запасной тормозными системами). Во всех случаях клапан управления направляет сжатый воздух из ресивера в тормозные камеры колес прицепа при торможении и выпускает из них воздух в окружающую среду при растормаживании.

Клапан управления состоит из трех частей. В верхней секции клапан помещаются двухсекционный поршень с пружиной, следящий поршень с пружиной и регулировочным винтом. Нижняя часть поршня образует выпускной клапан. В средней секции находится поршень с пружиной, впускной клапан с разгрузочным отверстием внутри и шток, закрепленный в мембране.

В расторможенном состоянии к выводам верхней и нижней секции из двухсекционного тормозного крана воздух не подается. К выводу крана управления тормозным механизмам стояночной тормозной системы подается сжатый воздух, который действует сверху на мембрану. Одновременно снизу на поршень действует сжатый воздух, поступающий через вывод из ресивера. Вследствие того, что площадь мембраны больше площади поршня, мембрана вместе со штоком находится в нижнем положении. Двухсекционный и следящий поршни под действием пружины находятся в верхнем положении. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, который под действием своей пружины остается закрытым.

Полость над поршнем, а, следовательно, и вывод в тормозную магистраль прицепа и магистраль управления тормозными механизмами прицепа через открывшееся разгрузочное отверстие соединяется с выводом в окружающую среду.

В случае торможения рабочей тормозной системой (двумя контурами) сжатый воздух от нижней и верхней секций двухсекционного тормозного крана подводится к соответствующим выводам на клапане управления. Выпускной клапан прижимается к впускному и, закрывая его внутреннее отверстие, разобщает вывод тормозной магистрали прицепа с окружающей средой, а при дальнейшем движении, преодолевая сопротивление пружины, отрывает впускной клапан от поршня.

Сжатый воздух из ресивера поступает через открывшийся впускной клапан в тормозную магистраль и далее в линию управления тормозными механизмами прицепа. Сжатый воздух будет поступать до тех пор, пока не наступит равновесие: в верхней секции – между давлением воздуха на следящий поршень снизу и давлением воздуха и уравновешивающей пружины на этот же поршень сверху; в средней и нижней секции – между давлением сжатого воздуха на поршень сверху и давлением воздуха, действующем на мембрану снизу. Таким образом, осуществляется следящее действие.

При работе двухсекционного тормозного крана в случае растормаживания сжатый воздух из выводов верхней и нижней секций тормозного крана выходит в окружающую среду. Шток с поршнем занимают под действием сжатого воздуха в полости над мембраной нижнее положение. Двухсекционный поршень и следящий поршень под действием конусной пружины и сжатого воздуха занимают верхнее положение. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, и вывод в тормозную магистраль прицепа через разгрузочное отверстие сообщается с окружающей средой.

Если сжатый воздух подводится отдельно к выводу от нижней секции двухсекционного тормозного крана, то происходит перемещение штока с поршнем вверх. При этом вначале впускной клапан подходит к выпускному клапану и разгрузочное отверстие закрывается. Тормозная магистраль прицепа разобщается с окружающей средой, открывается впускной клапан и сжатый воздух поступает в тормозную магистраль прицепа.

При подводе сжатого воздуха от верхней секции тормозного крана двухсекционный и следящий поршни начнут перемещаться вниз, обусловливая аналогичное взаимодействие впускного и выпускного клапанов.

В случае торможения с помощью стояночной или запасной тормозных систем автомобиля сжатый воздух из вывода под действием сигнала ручного крана управления стояночной и запасной тормозных систем выходит в окружающую среду. Давление воздуха над мембраной падает, и под действием сжатого воздуха, постоянно поступающего из вывода к ресиверу и действующего на поршень снизу, поршень со штоком поднимается вверх. При этом впускной клапан закрывает разгрузочное отверстие, прижимаясь к выпускному клапану, и вывод к тормозной магистрали прицепа разобщается с окружающей средой. Затем впускной клапан отрывается от поршня, и сжатый воздух через вывод к ресиверу поступает в вывод тормозной магистрали прицепа. Давление в магистрали прицепа увеличивается до тех пор, пока не наступит равновесие между усилиями, действующими на поршень снизу и сверху.

Однопроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа, разобщительный кран и соединительную головку типа «А». Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом обеспечивает одну соединительную магистраль, служащую как для питания линии прицепа сжатым воздухом, так и для управления процессом торможения.

Соединительная магистраль подходит к воздухораспределителю пневмопривода прицепа, который при повышении давления в соединительной магистрали направляет воздух в ресивер прицепа, а при пониженном давлении подводит сжатый воздух из ресивера прицепа в тормозные камеры колес с интенсивностью, зависящей от падения давления в клапане управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом (при падении давления до атмосферного происходит полное торможение прицепа).

***



Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 2) обеспечивает соединение пневмопривода тягача с пневмоприводом прицепа посредством одной магистрали, обеспечивающей и питание пневмопривода прицепа сжатым воздухом, и управление процессами торможения. Соединение пневмопривода тягача с приводом прицепа в этом случае осуществляется соединительной головкой типа «А».

В расторможенном состоянии к выводу подводится сжатый воздух из ресивера контура стояночной тормозной системы. Под действием верхней пружины шток с мембраной находится в нижнем положении, впускной клапан при этом открыт, выпускной клапан закрыт, сжатый воздух из ресивера через открытый впускной клан вывода поступает в соединительную магистраль прицепа. Одновременно через каналы сжатый воздух поступает соответственно в надпоршневую и подпоршневую полость ступенчатого поршня, воздействуя на него. Но так как снизу площадь поршня больше, он поднимается в верхнее положение, скользя по штоку.

Когда давление в магистрали прицепа достигнет 0,52 МПа, нижний поршень, преодолевая сопротивление нижней пружины, опустится вниз, закрывая впускной клапан. Если давление в магистрали прицепа снизится, то нижний поршень под действием своей пружины поднимется и вновь откроет впускной клапан. Таким образом, в расторможенном состоянии в магистрали прицепа автоматически поддерживается необходимое давление.

При торможении автомобиля сжатый воздух из двухсекционного тормозного крана подается сначала к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, а от него к выводу клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом. Сжатый воздух, попадая в полость под мембраной, действует на нее снизу, заставляя мембрану подниматься вместе со штоком. При этом впускной клапан закрывается, а выпускной клапан открывается, сообщаясь с окружающей средой. Давление в соединительной магистрали падает, воздухораспределитель в приводе прицепа направляет сжатый воздух из ресивера прицепа к его тормозным камерам.

Следящее действие осуществляется ступенчатым поршнем. При снижении давления в соединительной магистрали оно падает в полости над поршнем, а в полости под поршнем давление будет сохраняться таким же, как в выводе к ресиверу. Кроме того, поршень воспринимает давление воздуха, находящегося в полости под мембраной. Вследствие разности давлений сверху и снизу ступенчатый поршень начинает перемещаться вниз, и, упираясь в упорное кольцо, перемещает вниз шток, который закрывает окно выпускного клапана.

При повышении давления в выводе к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (например, при отрыве прицепа от тягача) шток находится в крайнем положении, при котором выпускное окно будет полностью открыто, а впускное окно закрыто, что приведет к полному торможению прицепа.

***

Разобщительный кран

Разобщительный кран (рис. 3, а) служит для перекрытия магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом или полуприцепом. При положении рукоятки крана вдоль его корпуса толкатель давит на шток с мембраной, который, преодолевая сопротивление пружины клапана, опускает клапан.

При повороте рукоятки крана поперек корпуса толкатель приподнимается, под действием возвратной пружины шток отходит от клапана, и он под действием своей пружины закрывается.

***

Соединительные головки

Для подсоединения пневматической системы автомобиля-тягача к пневмоприводу прицепа или полуприцепа обычно устанавливаются две головки типа «Палм» в магистрали двухпроводного привода, и одна головка типа «А» в магистрали однопроводного привода, которая соединяется с головкой типа «Б» прицепа.

Головки типа «Палм» (рис. 4 ) бесклапанные с резиновыми уплотнителями для герметизации стыка, а также с фиксаторами, удерживающими головки тягача и прицепа в сцепленном состоянии.

Головки типа «А» (рис. 5 ) имеет обратный клапан, закрытый под действием пружины. При соединении головок типа «А» и «Б» под действием штифта головки типа «Б» обратный клапан открывается. Однотипные головки на тягаче и прицепе обычно окрашивают в одинаковый цвет.

Для защиты тормозной системы прицепа или полуприцепа от попадания пыли и грязи на входе в пневмопривод прицепного средства устанавливаются магистральные фильтры.

***

Защитные устройства пневматического привода



k-a-t.ru

Личная страница Д.В.Фокина_Устройство_Учебники

Тормозные системы автопоездов

В тормозных системах автопоездов в основном получили распространение пневматические тормозные приводы. Соединение тормозных магистралей тягача и прицепа при составлении поезда осуществляется наиболее просто таким приводом. Из-за сложности соединения тормозных магистралей звеньев гидравлические тормозные приводы на автопоездах практически не применяют. На автомобильных поездах малой массы иногда применяют инерционные тормозные приводы прицепов. Принцип работы таких приводов заключается в том, что при накате прицепа на тягач специальным устройством включаются тормоза прицепа. При этом интенсивность торможения прицепа зависит от интенсивности его набегания на тягач. Основным достоинством такого привода является простота конструкции. Однако он обладает рядом недостатков. В процессе торможения толкающая сила от прицепа передается на тягач, что ухудшает устойчивость автопоезда. Так как прицеп тормозится только после уменьшения скорости тягача, неизбежно запаздывание начала торможения прицепа относительно начала торможения тягача, что приводит к увеличению тормозного пути. Недостатком инерционного привода является также то, что тормоза прицепа могут включаться при движении автопоезда по дороге с неровностями. Поэтому инерционная тормозная система используется только на прицепах и полуприцепах, имеющих полную массу не более 3,5 т, при условии, что она составляет не более 75 % полной массы автомобиля-тягача. В этом случае под массой полуприцепа понимается масса, нагрузка от которой передается на мосты полуприцепа. Масса, нагрузка от которой передается на седельное устройство, относится к массе автомобиля-тягача.

В последнее время проводятся интенсивные опытно-конструкторские работы, направленные на создание электропневматических тормозных приводов. Такие приводы включают две системы: управляющую электронную и исполнительную пневматическую. Благодаря этому представляется возможным значительно повысить быстродействие тормозных систем, а также обеспечить оптимальные законы и последовательность нарастания тормозных моментов на мостах автопоезда.

Первые пневматические тормозные приводы состояли из компрессора, регулятора давления, ресивера, тормозного крана и исполнительных механизмов — тормозных камер или тормозных цилиндров, а привод автопоезда дополнительно включал кран управления тормозами прицепа на тягаче и воздухораспределитель на прицепе. Объединение тормозных систем тягача и прицепа производилось соединительной магистралью. В последнее время тормозные системы автомобилей и автопоездов значительно усложнились, что связано с повышением требований к эффективности и надежности тормозных систем, а также с необходимостью использования сжатого воздуха для обеспечения работы других устройств.

В тормозной системе прицепа или полуприцепа имеется ресивер с запасом сжатого воздуха, используемого для торможения прицепа. Сжатый воздух поступает в ресивер прицепа из тормозной магистрали тягача. Управление подачей воздуха из ресивера в исполнительные механизмы тормозной системы прицепа производится воздухораспределителем. В зависимости от способа подачи воздуха в ресивер прицепа и управления процессом торможения тормозные приводы автопоездов делятся на однопроводные и двухпроводные.

При однопроводном приводе тягач и прицеп соединяются одной пневматической магистралью. Если торможение автопоезда не производится, по этой магистрали сжатый воздух из тормозной системы тягача поступает в ресивер прицепа. При торможении сжатый воздух выпускается из соединительной магистрали, срабатывает установленный на прицепе воздухораспределитель. Вследствие этого воздух из ресивера прицепа поступает к тормозным механизмам. При отрыве прицепа соединительная магистраль обрывается, давление воздуха в ней становится равным атмосферному, и прицеп затормаживается.

Если тормозной привод двухпроводный, тягач и прицеп соединяются двумя магистралями: по одной сжатый воздух подается в ресиверы прицепа, а вторая является управляющей. Если торможение не производится, давление в управляющей магистрали отсутствует. При торможении же давление в управляющей магистрали устанавливается равным давлению в тормозной магистрали тягача. Воздухораспределитель обеспечивает также подачу воздуха из ресивера прицепа к тормозным механизмам при обрыве питающей магистрали.

Однопроводный привод имеет меньшее количество приборов и меньшую длину трубопроводов, т. е. является более простым и дешевым по сравнению с двухпроводным. Он долгое время применялся в нашей стране и в некоторых странах Западной Европы. Однако ему присущи определенные недостатки. Во время торможения автопоезда прекращается подача воздуха в ресиверы прицепа. Поэтому при многократных торможениях, например длительных спусках, давление в ресиверах прицепа может значительно уменьшиться, что приведет к снижению эффективности торможения. Однопроводный привод по сравнению с двухпроводным имеет также большее время срабатывания.

При однопроводном приводе управление тормозной системой прицепа может производиться специальной секцией тормозного крана или клапаном, связанным с тормозной системой тягача. Если управление производится секцией тормозного крана, последний выполняется двухсекционным: одна секция служит для управления тормозами прицепа, а вторая — тормозами тягача. Секция тормозного крана или клапан управления тормозами прицепа обеспечивает поступление сжатого воздуха из тормозной магистрали тягача в тормозную магистраль прицепа при отпущенной тормозной педали и снижение давления в соединительной магистрали — при нажатой.

Принципиальная схема, иллюстрирующая работу однопроводного тормозного привода, показана на рис. 1.

Рисунок 1 – Принципиальная схема однопроводного тормозного привода:

а – клапан управления тормозами прицепа; б – воздухораспределитель

1 – корпус; 2 – шток; 3 – пружина; 4 – диафрагма; 5 – ступенчатый поршень; 6 – крышка; 7 – упор; 8 – выпускной клапан; 9 – впускной клапан; 10 – нижний поршень; 11 – пружина; 12 – шариковый клапан; 13 – поршень; 14 – пружина; 15 – поршень; 16 – шток; 17 - пластинчатый клапан; 18 – пружина; А, Б, В, Г, Д и Е - полости

 

К клапану управления тормозами прицепа к выводу I подводится управляющее давление от тормозной магистрали прицепа, к выводу II — от ресивера тягача, а вывод III соединен с выводом IV воздухораспределителя, установленного на прицепе. Если педаль тормоза отпущена, вывод I с помощью крана управления соединяется с атмосферой. Под действием пружины 3 шток 2 совместно с диафрагмой 4 находится в нижнем положении. Вывод II через открытый впускной клапан 9 соединен с входом III: по соединительной магистрали сжатый воздух передается к входу IV воздухораспределителя прицепа. Одновременно сжатый воздух поступает в полости Б и В. Давление в них одинаковое, однако вследствие того, что площадь поршня, на которую воздействует давление сжатого воздуха в полости В, больше, чем в полости Б, поршень перемещается вверх до упора в крышку 6. При достижении давления в соединительной магистрали около 0,5 МПа нижний поршень 10 перемещается вниз, сжимая пружину 11, перекрывает впускной канал и прекращает подачу воздуха в соединительную магистраль. При снижении давления воздуха в соединительной магистрали клапан 10 под действием пружины 11 поднимается и вновь открывает впускное окно. Таким образом поддерживается постоянное давление в соединительной магистрали (около 0,5 МПа). В этом случае шток 2 находится в нижнем положении.

В процессе торможения автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тормозным камерам тягача и к выводу I клапана управления тормозами прицепа. Это приводит к тому, что давление в полости А возрастает и диафрагма 4, сжимая пружину 3, перемещает шток 2 вверх. При перемещении штока вверх клапан 9 прижимается к седлу клапана 10 и перекрывается сообщение между вводами II и III.

Дальнейшее перемещение штока вверх приводит к тому, что его седло отрывается от клапана 8, и ввод III через отверстие в штоке соединяется с атмосферой. Давление в соединительной магистрали при этом уменьшается. Пропорциональная зависимость между нарастанием давления в полости А и снижением давления в соединительной магистрали (следящее действие) обеспечивается ступенчатым поршнем 5. С уменьшением давления в полости вывода III снижается давление в полости В. При этом поршень под действием давления в полостях А и Б перемещается вниз до упора 7 на штоке 2. В результате этого шток 2 займет положение, в котором обеспечивается равновесие сил, действующих на него снизу и сверху. Переместить поршень вниз стремятся усилия пружины 3, а также усилия, обусловленные давлением в полостях А и Б; вверх — усилия диафрагмы и давление в полости В. Из этого следует, что при увеличении давления в полости А состояние равновесия будет в том случае, если давление в полости В будет уменьшаться. Во время оттормаживания вывод I соединяется с атмосферой. Давление в полости А уменьшается, шток 2 под действием силовой пружины 3 и давления в полости Б перемещается вниз, клапан 8 закрывается. При дальнейшем перемещении штока вниз клапан 9 открывается, сообщая выводы II и III.

Когда выводы II и III клапана управления соединены, сжатый воздух через ввод IV распределительного крана прицепа, обратный клапан 12 поступает в ресивер прицепа. При этом клапан 17 пружиной 18 прижат к своему гнезду, а полость Д через отверстие в штоке 16 оказывается соединенной с полостью Е и атмосферой. Поскольку давление на обе стороны поршня 13, закрепленного на штоке 15, одинаково, он под действием пружины 14 занимает верхнее положение. При уменьшении давления в соединительной магистрали клапан 12 закрывается и давление в полости Г становится больше давления под поршнем 13. Вследствие этого шток 16 перемещается вниз, соприкасаясь с клапаном 17, отсоединяет полость Д от атмосферы. При дальнейшем перемещении шток открывает клапан 17. В результате этого сжатый воздух из ресивера прицепа начинает поступать в тормозные камеры. При этом на шток 16 действуют силы, обусловленные различием давлений в полости Д и соединительной магистрали, с одной стороны, и превышением давления в полости Г, с другой. Шток будет находиться в равновесии, если эти силы будут одинаковы. Поэтому уменьшение давления в соединительной магистрали будет приводить к увеличению давления, подводимого к тормозным камерам прицепа. При отпускании педали тормоза, как это было показано ранее, давление в соединительной магистрали тягача и прицепа возрастает. Это приводит к подъему штока 16, закрытию клапана 17 и соединению тормозных камер с атмосферой. Тормозные механизмы прицепа выключаются, а сжатый воздух из тормозной системы тягача по соединительной магистрали через обратный клапан 12 будет поступать в ресивер прицепа.

Развитие международных перевозок привело к необходимости стандартизировать виды, характеристики и размеры присоединительных устройств пневматических тормозных приводов. Стандартами ЕЭК ООН предусматривается применение на автопоездах только двухпроводного тормозного привода, как наиболее обеспечивающего надежность и эффективность торможения. Поскольку во многих странах длительное время использовался однопроводный привод, для того чтобы можно было комплектовать автопоезда из звеньев, оборудованных тормозными системами с однопроводным и двухпроводным тормозными приводами, стали изготовлять тягачи и прицепы с комбинированным приводом, объединяющим элементы двухпроводного и однопроводного тормозных приводов.

Схема современной двухпроводной тормозной системы прицепа показана на рис.2.

 

Рисунок 2 – Принципиальная схема двухпроводного тормозного привода:

1 — соединительная головка «Палм»; 2 — магистральные фильтры; 3 — кран оттормаживания прицепа; 4 — воздухораспределитель; 5— рессивер; 6 — клапан слива конденсата; 7 — электромагнитный клапан; 8—автоматический регулятор тормозных сил; 9— клапан контрольного вывода; 10— тормозные камеры

 

Сжатый воздух через соединительные головки 1 типа «Палм» и через магистральные фильтры 2 поступает в питающую магистраль. Далее сжатый воздух поступает к крану 3 оттормаживания; а затем в воздухораспределитель 4.

Тормозная (управляющая) магистраль двухпроводного привода присоединяется к выводу воздухораспределителя. При соединении автопоезда по двухпроводной схеме сжатый воздух из ресивера автомобиля-тягача по питающей магистрали постоянно подводится через воздухораспределитель 4 к ресиверу 5 прицепа (полуприцепа).

При торможении автомобиля-тягача рабочей, стояночной или запасной тормозной системой сжатый воздух из клапана управления двухпроводным приводом тормозных механизмов прицепа (полуприцепа) по тормозной магистрали поступает в воздухораспределитель прицепа, который подает сжатый воздух из ресивера 5 через регулятор 8 тормозных сил в тормозные камеры 10. При этом происходит синхронное торможение автопоезда.

При оттормаживании автомобиля-тягача сжатый воздух выходит в атмосферу: из тормозной магистрали прицепа через тормозной кран тягача; из тормозных камер прицепа через воздухораспределитель прицепа.

В случае разрыва соединительной магистрали давление в питающей магистрали падает, воздухораспределитель срабатывает и происходит аварийное самозатормаживание прицепа (полуприцепа). При этом в тормозной системе тягача падение давления воздуха предотвращается одинарным защитным клапаном.

При торможении автомобиля-тягача вспомогательной тормозной системой электропневматический выключатель, установленный на автомобиле-тягаче, замыкает цепь электромагнитного клапана, который открывается, и подает в тормозные камеры прицепа (полуприцепа) соответствующее количество сжатого воздуха из ресивера. Вследствие этого происходит синхронное притормаживание прицепа, которое обеспечивает растяжку автопоезда при торможении.

Для управления исполнительными механизмами рабочей тормозной системы прицепа с двухпроводным приводом служит комбинированный воздухораспределитель (рис. 3). К нему присоединен кран оттормаживания, который обеспечивает оттормаживание отцепленного от автомобиля прицепа или полуприцепа. Воздухораспределитель крепится к раме прицепа.

Рисунок 3 – Воздухораспределитель:

1 – направляющий колпачок; 2 – корпус клапанов; 3 – колпачок; 4 – малый поршень; 5 – большой поршень; 6 – уплотнитель; 7 – перегородка; 8 – шток; 9 – верхний поршень; 10 – магнитный держатель; 11 – пружина; 12 – упор; 13 – пружина; 14 – шарик; 15 – шток; 16 – сетчатый фильтр; 17 – выпускной клапан; 18 – впускной клапан; 19 – пружина; 20 - атмосферный клапан

 

Соединительная питающая магистраль от клапана управления тормозами прицепа (установленного на тяговом автомобиле) присоединяется к выводу II, а управляющая тормозная магистраль двухпроводного привода — к выводу III. Вывод IV соединен с исполнительными механизмами, а вывод I — с ресивером прицепа.

Между верхней и нижней частями корпуса воздухораспределителя, соединенных болтами, зажата перегородка 7 с резиновым уплотнением 6. Полость А нижней части корпуса и полость В верхней части корпуса соединены между собой каналом Б.

В перегородке 7 размещен шток 8, уплотненный резиновым кольцом. К штоку 8 сверху припаяно стальное основание верхнего поршня 9, на которое снизу опирается пружина И, удерживающая шток 8 в верхнем положении. Пружина 11 другим концом опирается на перегородку 7. К основанию поршня 9 прижата магнитным держателем 10 уплотнительная манжета. На нижнюю часть штока 8 напрессован малый поршень 4, который входит в большой поршень 5. Малый поршень 4 уплотнен в большом поршне 5 двумя резиновыми кольцами, а большой поршень уплотнен в нижней части корпуса одним резиновым кольцом.

В нижней части корпуса размещены пластмассовый корпус 2 клапанов и направляющий колпачок 1, который уплотнен резиновым кольцом и удерживается в нем упорным кольцом. Колпачок 1 одновременно служит опорой пружины 19.

На верхнюю часть корпуса 2 клапанов надето резиновое кольцо выпускного клапана 17, а на выступ в средней части — кольцо впускного клапана 18, опирающееся на латунное седло клапана, запрессованное в нижнюю часть корпуса воздухораспределителя. Корпус 2 клапанов удерживается в верхнем положении пружиной 19, опирающейся на кольцо впускного клапана 18 через колпачок 3. Корпус 2 клапанов уплотнен в направляющем колпачке 1 кольцом. К направляющему колпачку прикреплен заклепкой атмосферный клапан 20.

К верхнему корпусу воздухораспределителя присоединен винтами кран оттормаживания прицепа. Он состоит из алюминиевого корпуса, в котором размещен шток 15, уплотненный резиновыми кольцами. В верхней части корпуса крана находится упор 12 штока, удерживаемый кольцом. В отверстии упора 12 находится стопорное устройство, состоящее из двух шариков 14 и пружины 13. Вывод II закрыт сетчатым фильтром 16, изготовленным из бронзовой сетки с пластмассовым каркасом.

При подаче сжатого воздуха через питающую соединительную магистраль к выводу II воздух, отгибая края манжет верхнего поршня 9, проходит через канал Б в корпусе и вывод I в ресивер прицепа. При этом исполнительные механизмы соединены с атмосферой через открытый выпускной клапан 17, вывод IV и атмосферный вывод V.

При торможении сжатый воздух подводится через тормозную магистраль к выводу III и, пройдя через канал Е в полость над поршнем 5, перемещает его вниз. При этом выпускной клапан 17 закрывается, а впускной 18 открывается, и сжатый воздух из ресивера прицепа поступает к исполнительным механизмам, соединенным с выводом IV. Воздух к выводу IV поступает до тех пор, пока не уравновесится давление, действующее на большой поршень 5 сверху и снизу. Таким образом осуществляется следящее действие.

При движении автопоезда шток 15 крана оттормаживания прицепа, присоединенного к воздухораспределителю, находится в верхнем положении. Сжатый воздух из соединительной питающей магистрали через вывод II крана оттормаживания свободно проходит в полость Д воздухораспределителя.

При расцеплении тягача с прицепом или полуприцепом, т. е. при размыкании соединительных головок, сжатый воздух из соединительной питающей магистрали уходит в атмосферу и давление в выводе II и в полости Д падает до нуля. Происходит аварийное затормаживание прицепа (исполнительные тормозные механизмы остаются наполненными сжатым воздухом до тех пор, пока он имеется в ресивере прицепа).

Для оттормаживания прицепа необходимо вытянуть за рукоятку шток 15 крана оттормаживания. При перемещении в нижнее положение шток разъединяет вывод II крана и полость Д воздухораспределителя. Затем полость Г, соединенная с воздушным баллоном прицепа, сообщается с полостью Д. При этом сжатый воздух из ресивера через вывод I поступает в полость Г и далее в полость Д воздухораспределителя. Давления на поршень 9 сверху и снизу уравновешиваются, поршень 9 под действием пружины 11 поднимается, закрывается впускной клапан 18, а выпускной 17 открывается и сжатый воздух из исполнительных механизмов выходит через вывод IV в атмосферу.

Для затормаживания прицепа необходимо нажать на рукоятку крана. При этом шток 15 возвращается в верхнее положение и стопорится. Полости Г и Д воздухораспределителя разъединяются, а полость Д затем соединяется с выводом II крана оттормаживания. Сжатый воздух из-под поршня 9 уходит в атмосферу, вследствие чего происходит аварийное затормаживание прицепа.

В процессе соединения тягового автомобиля с прицепом шток 15 крана оттормаживания из нижнего положения автоматически перемещается в верхнее под действием сжатого воздуха, подведенного к выводу II.

В связи с этим происходит свободное заполнение сжатым воздухом тормозной системы прицепа (полуприцепа).

Включение рабочей тормозной системы прицепа (полуприцепа) при включенной вспомогательной тормозной системе автомобиля-тягача производится с помощью электромагнитного клапана. При этом обеспечивается одинаковая эффективность торможения звеньев автопоезда, что, в свою очередь, способствует устойчивости движения с включенной вспомогательной тормозной системой на скользкой дороге. Один контакт электромагнитного клапана соединен е рамой автомобиля, другой через розетку — с электропневматическим выключателем, который замыкает контакты при включении вспомогательной тормозной системы автомобиля-тягача.

Принципиальная схема электромагнитного клапана показана на рис.4.

Рисунок 4 – Принципиальная схема электромагнитного клапан:

1 – корпус; 2 – малый поршень; 3, 4, 11, 20 – пружина; 5 – корпус клапанов; 6 – впускной клапан; 7 – седло впускного клапана; 8 – выпускной клапан; 9 – седло выпускного клапана; 10 – большой поршень; 12 – регулировочный винт; 13 – диафрагма; 14 – контакты; 15 - пневмоэлектрический выключатель; 16 – электромагнит; 17 – клапан; 18 – седло; 19 – якорь электромагнита

 

В верхней части корпуса 1 клапана находится малый поршень 2. Пружиной 3, расположенной между корпусом и поршнем, поршень отжимается вниз. В малый поршень 2 вставлен корпус клапанов 5, на котором размещены впускной 6 и выпускной 8 клапаны. Седло 7 впускного клапана 6 смонтировано внутри малого поршня, а седло 9 выпускного клапана 8 — на большом поршне 10. Когда торможение не производится, малый поршень 2 под действием сжатого воздуха, поступающего из ресивера, сжимает пружину 3 и занимает крайнее верхнее положение. Большой поршень 10 пружиной 11 поднимается вверх до упора в ограничители, расположенные на корпусе электромагнитного клапана. Корпус клапанов 5 под действием пружины 4 занимает нижнее положение. При этом впускной клапан 6 является закрытым, а выпускной 8 — открытым.

К корпусу 1 крепится электромагнит 16. Якорь 19 электромагнита связан с клапаном 17, перекрывающим отверстие между полостями А и В. Корпус электромагнита отверстием с соединяется с атмосферой.

При включении вспомогательной тормозной системы тягача в пневмоэлектрическом выключателе замыкаются контакты электрической цепи и якорь 19 электромагнита 16 вместе с клапаном 17 отходит от седла 18 и одновременно перекрывает отверстие с.

Сжатый воздух из ресивера через клапан 17 по каналу а в корпусе 1 поступает в полость А. Под давлением сжатого воздуха поршень 2 перемещается вниз, закрывает выпускной клапан 8 и открывает впускной клапан 6.

Сжатый воздух из ресиверов полуприцепа поступает к исполнительным механизмам тормозов. Одновременно сжатый воздух через отверстие b в корпусе поступает в полость над большим поршнем 10. При увеличении давления в полости С, а соответственно и в тормозных камерах, выше заданного поршень 10, преодолевая усилие пружины 11, перемещается вниз до закрытия впускного клапана 6. Максимальное давление в тормозных камерах регулируется винтом 12.

Таким образом, при торможении вспомогательной тормозной системой к тормозным механизмам полуприцепа подается сжатый воздух с заданным давлением. Заданное давление устанавливается с помощью винта 12.

При выключении вспомогательной тормозной системы размыкается цепь обмотки электромагнита. Якорь 19 вместе с клапаном 17 под действием возвратной пружины 20 прижимается к седлу 18 и закрывает его отверстие. Одновременно открывается свободный проход воздуха из полости А в атмосферу через отверстия а и с. Поршень 2 под давлением воздуха возвращается в верхнее положение, отрывая выпускной клапан 8 от седла на поршне 10. При этом сжатый воздух из исполнительных механизмов выходит в атмосферу через открытый выпускной клапан 8 и атмосферный вывод воздухораспределителя. Происходит оттормаживание полуприцепа.

При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух от воздухораспределителя поступает к исполнительным механизмам тормозов полуприцепа через открытый выпускной клапан 8.

Одновременно сжатый воздух поступает под диафрагму 13 пневмоэлектрического выключателя 15 с нормально замкнутыми контактами 14. Под давлением воздуха диафрагма 13 прогибается и размыкает контакты. Это предотвращает срабатывание электропневматического клапана при торможении тягача рабочей и вспомогательными тормозными системами одновременно.

 

www.dvfokin.narod.ru

Тормозная система прицепа и полуприцепов КамАЗ

Принципиальная схема пневмопривода прицепа и полуприцепов автомобиля КамАЗ изображена на рис. 124. Пневмопривод комбинированный, состоит из одно- и двухпроводного приводов тормозных механизмов колес.

Сжатый воздух через соединительные головки 2 типа «Палм» или головку 1 типа Б и магистральные фильтры 3 поступает в соединительную магистраль (при однопроводном приводе) или в питающую магистраль (при двухпроводном приводе). Пройдя через двухмагистральный перепускной клапан-ограничитель 4, сжатый воздух направляется к крану растормаживания 5, а затем к выводу воздухораспределителя 6, который управляет подачей воздуха из баллона 8 в тормозные камеры 11. Воздухораспределитель соединен трубопроводом с электромагнитным клапаном 13, который управляет подачей сжатого воздуха в тормозные камеры прицепа при включении вспомогательного тормоза тягача.

Количество подаваемого в тормозные камеры воздуха регулируется автоматическим регулятором 10 тормозных сил в зависимости от нагрузки прицепа (полуприцепа). Регулятор тормозных сил прицепа унифицирован с регулятором автомобиля.

Для проверки давления в пневмосистеме прицепа, а также для отбора воздуха в различных точках системы установлены клапаны 12 контрольного вывода. В воздушном баллоне имеется кран 7 слива конденсата.

При заполнении тормозной системы тягача сжатый воздух из воздушного баллона 24 (см. рис. 98) контура привода стояночного и запасного тормозов поступает к клапану 31 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, а через одинарный защитный клапан 33 — к клапану 32 управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, откуда через разобщительный кран 34 и соединительную головку 36 — в соединительную магистраль прицепа. Одновременно воздух от клапана 33 подается к разобщительному крану питающей магистрали прицепа. При движении автомобиля КамАЗ в тормозной (управляющей) магистрали прицепа давление отсутствует.

При торможении тягача из вывода клапана 31 сжатый воздух поступает в тормозную (управляющую) магистраль двухпроводного привода тормозов прицепа и к клапану 32, который, срабатывая, выпускает сжатый воздух в атмосферу из соединительной магистрали через атмосферный вывод. При этом замыкаются контакты пневмоэлектрического датчика 13 сигнала торможения.

При однопроводном приводе воздух из баллона 8 (см. рис. 124) через воздухораспределитель 6, электромагнитный клапан 13, автоматический регулятор 10 тормозных сил поступает в тормозные камеры. При оттормаживании тормозные камеры прицепа сообщаются с атмосферой, сжатый воздух из ресивера тягача по соединительной магистрали через двухмагистральный клапан 4 и воздухораспределитель 6 поступает в баллон 8.

При двухпроводном приводе сжатый воздух из баллона 8 тягача по управляющей магистрали поступает в воздухораспределитель 6, который сообщает баллон прицепа через электромагнитный клапан 13, автоматический регулятор тормозных сил 10 с тормозными камерами прицепа, и происходит торможение. Одновременно по питающей магистрали через двухмагистральный клапан 4 и воздухораспределитель 6 сжатый воздух от баллона тягача поступает в баллон прицепа (происходит наполнение баллона). При оттормаживании тормозные камеры и управляющая магистраль прицепа соединяются с атмосферой.

В случае обрыва соединительных шлангов между тягачом и прицепом клапан 33 (см. рис. 98) отключает пневмосистему тягача, сохраняя в ней необходимый для торможения тягача запас сжатого воздуха. При этом прицеп самозатормаживается.

Рис. 124. Схема пневматического привода тормозов прицепа и полуприцепа автомобиля КамАЗ: I — питающая магистраль двухпроводной системы; II — управляющая магистраль двухпроводной системы; III — соединительная магистраль однопроводной системы; 1 — соединительная головка типа Б; 2 — соединительная головка типа «Палм»; 3 — магистральные фильтры; 4 — двухмагистральный перепускной клапан-ограничитель; 5 — кран растормаживания прицепа; 6 — воздухораспределитель; 7 — кран слива конденсата; 8 — воздушный баллон; 9 и 11 — тормозные камеры; 10 — автоматический регулятор тормозных сил; 12 — клапан контрольного вывода; 13 — электромагнитный клапан

www.maxikamavto.ru

Устройство тормозной системы полуприцепа

Автопоезда, как правило, оборудуются надежными тормозными системами имеющими пневматический привод. Вся тормозная система обязана обеспечивать достаточно синхронное торможение всех колес автомобиля-тягача, полуприцепа и прицепа. Это особенно важно тогда, когда осуществляется переезд, когда сила торможения транспорта играет одну из самых важных задач. В аварийных случаях отрыва полуприцепа и прицепа, тормозная система должна обеспечить полное торможение колес. В автопоездах, как правило, используют тормозные системы с двухпроводным и однопроводным приводами.

При использовании однопроводного привода его тормозная система работает таким образом.

Если отпустить тормозные педали выходит сжатый воздух из тормозных камер ходовых колес автомобиля-тягача с помощью тормозного крана в атмосферу. Далее из тормозных камер колес воздух так же выходит в атмосферу, через специальный воздухораспределитель. Колеса прицепа и автомобиля-тягача расторможены. Попутно с этим воздушный баллон этого прицепа пополняется из баллона воздухом автомобиля-тягача. При этом воздух быстро проходит в тормозной кран, установленный гибкий трубопровод и установленный воздухораспределитель. Воздушный баллон данного автомобиля-тягача наполняется из компрессора воздухом.

При нажатой педали основного тормоза, давление в установленном трубопроводе будет равняться атмосферному давлению. Тогда у автомобиля-тягача из баллона воздух поступит через тормозной кран прямиком в тормозные камеры, а у прицепа из баллона воздух, минуя воздухораспределитель, так же поступает в тормозные камеры и его все колеса сразу будут заторможены. Как видим исправность техники играет важную роль во время транспортировки грузов, особенно на дальние расстояния.

usetrans.com

Тормозные краны полуприцепов КАМАЗ | КАМАЗ

Кран Wabco воздухораспределительный.

расключение кран управления тормозами прицепа

Утечка воздуха из тормозного крана КАМАЗ ЗИЛ ПАЗ МАЗ КРАЗ ГАЗ

Пневматическая тормозная система

Принцип работы пневматической тормозной системы WABCO ABS

Воздухораспределитель прицепа КамАЗ

Ремонт тормозного крана КАМАЗ ЗИЛ ПАЗ МАЗ КРАЗ ГАЗ

Кран регулятор тормозных сил Универсальный Wabco 4757145007

Диагностика полуприцепа.

Л.Р.16 Тормоза с пневмоприводом

Также смотрите:

  • Масленная система КАМАЗа
  • Реле отключения массы КАМАЗ
  • Дизель на КАМАЗе не развивает обороты
  • Схема пневмосистемы КАМАЗ 53212
  • Коробка отбора мощности ком КАМАЗ мп05 4202010
  • Как поставить фильтра на КАМАЗ
  • Как снять двигатель КАМАЗ 6520
  • Панель капота КАМАЗ пластик
  • Как разбирать гидромуфту КАМАЗ
  • Новый КАМАЗ 4на4
  • Пневмоклапаны КАМАЗ 65115
  • Диски для грузовых автомобилей КАМАЗ
  • КАМАЗ установка пневморессор
  • Горят лампочки на КАМАЗе
  • Новинки КАМАЗа 2014 2015 видео
Главная » Хиты » Тормозные краны полуприцепов КАМАЗ

kamaz-parts.ru